Багдадская железная дорога, XIX. ХХ с концом века. Железная дорога между Стамбулом и Багдадом в начале века. В XIX веке, когда пароходы стали существенно менять классические морские пути в порты Востока. В начале второй половины века большое значение приобрело соединение и строительство железных дорог. Идея соединить Средиземное море с Персидским заливом классической системой дорог и, таким образом, добраться до Индии кратчайшим путем восходит к древним временам. Однако в 1782 году предложение Джона Салливана построить шоссе из Анатолии в Индию, эксплуатация парохода полковника Франсуа Чесни по реке Евфрат и шоссе, которое соединит Сирию и Месопотамию с Индией, и что оно проходило через Алеппо. поскольку транспортировка его в Средиземное море и продление линии Евфрата до Кувейта остались на бумаге. Однако в 1854 году в Совете Танзимата было принято решение о строительстве железных дорог, а в 1856 году английская компания взяла концессию на строительство линии Измир-Айдын и открыла эту линию в 1866 году. С открытием линии Варна-Русе в том же году были введены в эксплуатацию первые важные железнодорожные линии в Анатолии и Румели.
Открытие Суэцкого канала в 1869 г. дало новое направление борьбе Англии и Франции за кратчайший путь в Индию. Эта ситуация также сыграла важную роль в повышении спроса на железнодорожные проекты. Линия Ускюдар Измит Сиврихисар — Аксарай — долина Евфрата — Багдад — Басра — Иран и Белуджистан Калькутта, предложенная Робертом Стефенсоном в качестве альтернативы Суэцкому каналу, не могла быть реализована из-за высокой стоимости проекта. Военное и экономическое значение железных дорог побудило Османскую империю, имевшую большие земли, принять новые меры, и с этой целью в 1865 году под председательством Эдхем-паши было создано Министерство общественных работ. Начиная с 1870 г. велись масштабные проекты железнодорожного строительства и исследовались возможности их реализации. Для этой цели был приглашен австрийский инженер Вильгельм Прессель, известный также своими работами над проектом железной дороги Сарк в Румелии (февраль 1872 г.). В первую очередь было решено построить крупную железнодорожную ветку, которая соединит Стамбул с Багдадом. Линия Хайдарпаша-Измит, которая была начата в 1872 году как первая часть этого проекта, была завершена в короткие сроки. Однако работа по дальнейшему развитию этой линии была прервана до 1888 года из-за финансовых трудностей государства и необходимости иностранного капитала для завершения линии. Нафиа Назин Хасан Фехми-паша выразил необходимость иностранного капитала для строительства железной дороги в заявлении, которое он подготовил в июне 1880 года. Он также определил две отдельные линии, которые должны были пересечь Анатолию и добраться до Багдада. Один из них был Измир-Афьонкарахисар-Эскишехир-Анкара-Сивас-Малатья-Диярбакыр-Мосул-Багдат: другой достигал Багдада, следуя по правому берегу Евфрата из Измир-Эскишехир-Кютахья-Афьон-Конья-Адана-Алеппо. -Анбарлы. Этот второй маршрут был предпочтительным и рекомендованным из-за его более низкой стоимости и военного преимущества.
Финансовое положение Османской империи восстановило доверие в европейских финансовых кругах, особенно после того, как Дуйун-1 Умумийе (1882 г.) вступил в строй, а интерес османских правительств к железным дорогам проложил путь для внедрения новых железнодорожных проектов.
Среди этих проектов особенно Cazolis и Tancred's Tripolis, Humus, Aleppo. Привлекает внимание проект строительства долины Фирата, линии Багдад и Басра. Тем не менее, слухи о еврейских иммигрантах, мигрирующих из России по обе стороны этой линии, и внезапная смерть Казалета привели к падению проекта в воду.
Многие подобные железнодорожные проекты были отклонены, потому что стороны и государства-участники выдвинули свои политические и экономические интересы, а Порт не ответил на цели развития, которые они надеялись достичь из-за железных дорог. Кроме того, Бабаяли объявил, что не пойдет на уступки ни одному проекту, отправной точкой которого является не Стамбул. Хотя эта деятельность британских и французских капиталистов усилила конкуренцию и конкуренцию между ними с 1888 года, Германия стала новой силой в строительстве железных дорог. В этом, несмотря на застенчивую политику Бисмарка II. Личное участие Абдулхамида в этом вопросе сыграло большую роль. Таким образом, Германия стала балансом на Востоке против Англии и Франции. По завещанию от 24 сентября 1888 года строительство железной дороги и эксплуатация между Хайдарпашой и Анкарой было передано Альфреду фон Каулле, Вюттенбергельше Верейнс-банку, который имел тесные отношения с османами из-за продажи оружия. 4 октября между фон Кауллой и правительством Османской империи. Был подписан договор о продлении существующей линии Хайдарпаша - Измит в 92 километрах от Анкары. Османская империя дала гарантию в 15.000 4 франков в год на каждый километр. Компания Анатолийских железных дорог (Societe du Chemin de fer Ot-toman d'Anatolie) была официально основана 1889 марта 1872 года. Таким образом, строительство железнодорожной линии, которая была проложена в XNUMX году в направлении Багдада, было возобновлено, хотя и с задержкой.
Компания Anadolu Railways регулярно продолжала свою строительную деятельность и выполняла свои обязательства вовремя и наилучшим образом благодаря новым концессиям, полученным для дальнейших линий. Когда линии Измит-Адапазары в 1890 году, линии Хайдарпаша-Эскишехир-Анкара в 1892 году и линии Эскишехир-Конья в 1896 году были завершены, была проложена железнодорожная сеть протяженностью более 1000 километров. Правительство Османской империи объявило о своем намерении продлить железную дорогу до Персидского залива на церемонии открытия линии Измит-Адапазары и активизировало свои контакты с немцами. В сентябре 1900 года германское правительство поручило банкам и иностранцам оказать необходимую поддержку в этом отношении, в соответствии с мировой политикой, которую хотел проводить новый кайзер Вильгельм. Россия, Англия и Франция выступили против проекта продления железной дороги до Багдада. Россия, наряду с некоторыми другими причинами, оказала значительное влияние на направление железной дороги из Анкары в юго-восточное направление Анатолии и прохождение через Конью, и направление этой линии в северо-восточную Анатолию через Сивас было прекращено. Разрешение Англии увеличить свое военное присутствие в Египте и предоставление Франции уступки по продлению линии Измир-Касаба от Алашехира до Афьона предотвратили противодействие этих государств.
Концессионное соглашение
Багдадские железнодорожные соглашения приобрели свою окончательную форму, пройдя очень сложные этапы. Предварительный концессионный договор был подписан 23 декабря 1899 г., а основной концессионный договор — 21 января 1902 г. Наконец, 21 марта 1903 года, с окончательным соглашением, был подписан договор о финансировании 250-километровой линии Конья-Эрегли, которая будет построена первой линией. 13 апреля 1903 года была официально учреждена Багдадская железнодорожная компания (Societe Imperial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad). С целью немедленного начала строительства Османское государство немедленно выполнило взятые на себя финансовые обязательства и предъявило десятинные налоги Коньи, Алеппо и Урфы в качестве залога километража. В соответствии с условиями соглашения правительство выпустит османские облигации номинальной стоимостью 275.000 XNUMX франков за каждый километр дороги, которую проложит компания, а недвижимость, принадлежащая компании, будет заложена под эти облигации в качестве гарантии. . Вдоль дорог, по которым будет проходить линия, также была предоставлена привилегия использования государственных лесов, шахт и карьеров для строительства. Это было похоже на концессии, предоставленные компаниям на строительство железных дорог в других странах в то время. Все материалы, связанные с железной дорогой, будут ввозиться беспошлинно. Компания заключит соглашение с военным министерством Османской империи и создаст станции в местах, которые сочтет подходящими, а военные транспорты будут иметь приоритет в случае войны или восстания.
Официальным языком компании был французский. Их офицеры носили специальную форму и фески. Компания, в которой преобладает немецкий капитал и 30% французского капитала, также оставалась открытой для других акционеров. Концессионное соглашение сроком на 99 лет давало государству право выкупить компанию по истечении первых тридцати лет. Эта железная дорога, строительство которой продолжалось во время Первой мировой войны и которая бесперебойно соединила Багдад со Стамбулом только в октябре 1918 года, была куплена и национализирована новой Турецкой Республикой 10 января 1928 года.
Багдадская железная дорога была одним из главных источников беспощадной конкуренции между Германией и Англией, которая является вопросом пропаганды и открытости на восток, а также вопросом престижа. Великие государства, которые считали себя естественными наследниками османского наследия, не переварили Германию, чтобы выступить в качестве силы, поддерживающей Османскую империю. Понятно, что железнодорожные проекты Анатолия - Багдад принесли политические и экономические выгоды Османской империи с момента их введения. На самом деле, помимо использования линии в военных целях, можно сказать, что Анатолийские злаки переместились в Стамбул, и государственный центр больше не играл важной роли в экономике Анатолии, а также в демографической структуре Анатолии.
Железнодорожная карта Стамбул Багдад
