Шаг назад в фрагментации государственных железнодорожных монополий из ЕС

Шаг назад в фрагментации государственных железнодорожных монополий из ЕС
Европейская комиссия объявила о своих окончательных планах по интеграции железнодорожных услуг и сделала шаг к примирению с такими странами, как Франция и Германия. В этом контексте традиционные государственные компании смогут поддерживать железнодорожную инфраструктуру, а также пассажирские и грузовые перевозки.
Комиссия отступила в своих планах по созданию более конкурентного рынка и дальнейшему разделению железнодорожных операций, предоставляя странам ЕС гибкость на пути к перевозке пассажиров и грузов на железные дороги.
Предложения позволяют странам с преобладанием традиционных государственных железнодорожных систем, таких как Германия и Франция, иметь компании, которые предлагают инфраструктурные, грузовые и пассажирские услуги, при условии, что они выделяют финансовые и управленческие операции. Великобритания, Швеция и некоторые другие страны предпочитают систему, в которой инфраструктура управляется отдельно от поездов.
Немецкая компания Deutsche Bahn (DB) обслуживает инфраструктуру, пассажирские и грузовые перевозки и активно конкурирует в Европе за высокоскоростные услуги. DB выступала против полного разделения операций.
Каллас: Реформы «радикальные»
Сийм Каллас, вице-президент Комиссии по транспорту, заявил, что Четвертый железнодорожный пакет ЕС является «довольно радикальным», и сказал, что они нашли «удовлетворительный баланс» между теми, кто хочет дальнейшего открытия рынка, и теми, кто поддерживает «вертикальные» системы, такие как ВБ. .
«Если вы предложите [законы], которые нацелены на изменение положения вещей в Европе, вы столкнетесь с огромным давлением со всех сторон», - сказал Каллас на пресс-конференции.
Что касается давления, необходимого для сохранения модели компании DB, Каллас сказал: «Германия - огромная страна с точки зрения транспортных вопросов, и у Германии всегда есть свои взгляды. Но в целом мы все в конце концов сотрудничали. «Есть разные взгляды на структуру компаний, но по другим вопросам у нас было очень хорошее сотрудничество», - сказал он.
Основываясь на предыдущих инициативах, пакет призывает к обеспечению полной конкурентоспособности внутренних пассажирских перевозок к 2019 году и усилению их роли, открыв путь Европейскому железнодорожному агентству (ERA) для выдачи сертификатов безопасности для поездов, курсирующих в ЕС.
Пакет также направлен на улучшение работы внутри страны путем создания сети управляющих инфраструктурой, которые строят и обслуживают железные дороги. Эта проблема считается одним из препятствий на пути расширения и модернизации маршрутов по всему континенту.
Есть больше дорог к общему рынку
Прошло 25 лет с момента принятия первого законодательного пакета, который привел к усилению конкуренции на европейском рынке и установил бесперебойное транспортное и грузовое сообщение в 12 странах ЕС с помощью железных дорог и последних предложений. На Мальте и Кипре нет железной дороги.
Многие страны продолжали защищать существующие железнодорожные компании от конкуренции, и технические проблемы препятствовали прогрессу в этой области, как и в случае сбоев в таких областях, как авиакомпании и дороги.
Железные дороги рассматриваются как наиболее выгодный способ преодоления интенсивности дорожного движения, испытываемой авиацией в автомобилях, и загрязнения, вызываемого транспортными средствами. Тем не менее, демиели по-прежнему имеют относительно низкую долю рынка с 6 для пассажирских перевозок и 10 для грузовых перевозок.
В ЕС 212 миллионов километров автомобильных дорог и 5 тысячи 42 внутренних водных путей против 700 тысяч километров железных дорог.
В процессе разработки новых предложений нарастали разногласия по поводу вариантов для Комиссии разделить интегрированные компании, как в Германии, или перейти к модели, аналогичной той, что используется в Великобритании, где инфраструктурные и железнодорожные операторы были разделены.
Против кампаний
Германия вынудила Комиссию последовать ее модели, которая также используется в Австрии, Чехии и Франции. Решение Европейского суда от 6 сентября также поддержало подход Германии.
В 1990-е годы Великобритания отделила свои инфраструктурные операции от всех других железнодорожных услуг, разделив при этом систему Британских железных дорог, чтобы обеспечить конкуренцию со стороны частного сектора. Аналогичным путем пошли Нидерланды, Польша, Испания и некоторые другие страны.
Немецкая группа Mofair, представляющая частные железнодорожные компании, призвала Комиссию придерживаться своих планов сегрегации.
В письме в Комиссию председатель группы Вольфганг Мейер написал: «Если Комиссия отклонится от своих первоначальных предложений по четвертому железнодорожному пакету, проблема общего рынка в европейском железнодорожном секторе останется в прошлом до того, как будут заложены его основы. Учитывая превосходство Deutsche Bahn, мы думаем, что другие страны-члены столкнутся со следующими альтернативами: воссоединение железных дорог и закрытие своих рынков для других железных дорог; поддержка железных дорог за счет государственных ресурсов и, таким образом, начало гонки субсидий; или перевести железнодорожные компании в Deutsche Bahn '.
Франсуа Коарт, президент Европейской ассоциации железнодорожных грузовых перевозок, призвал Комиссию не отказываться от своих планов по разделению железнодорожных и инфраструктурных операций с целью поощрения конкуренции в ЕС. В письме президенту Комиссии Жозе Мануэлю Баррозу перед заявлением Коарт призвал Комиссию придерживаться своих первоначальных планов по «финансовой, экономической и правовой независимости управляющих инфраструктурой».
В письме говорилось: «Ни одно регулирующее или регулирующее агентство не может открыть рынок так сильно, как несвязанная модель».
Предложения Комиссии не препятствуют таким компаниям, как DB или французская SNCF, продолжать свою деятельность до тех пор, пока они разделяют управление и финансы. Предложения также дают странам возможность предотвратить выход компаний на свои рынки после 2019 года, если они не соблюдают руководящие принципы Комиссии по конкурентоспособности.
До Четвертого железнодорожного пакета, который сначала должен был пройти законодательный процесс, были внесены следующие предложения:
- 2001: Первый железнодорожный пакет для либерализации грузовых перевозок и создания основы для оперативной совместимости.
- 2004: Второй пакет железнодорожных перевозок, устанавливающий крайний срок для конкурентоспособных железнодорожных перевозок на 2007 год и разрабатывающий общий подход к безопасности на железнодорожном транспорте.
2007: Третий железнодорожный пакет, призывающий к либерализации международных пассажирских перевозок в 2010 году и подачу декларации о правах пассажиров.
- 2012: Парламент принял измененную версию первого пакета, объединив законодательство 2001, 2004 и 2007 годов и усилив контроль за нормативными положениями и эффективностью операторов инфраструктуры.

источник: http://www.euractiv.com.tr