Внутренняя сигнализация сэкономит 2 миллиарда турецких лир!

Внутренняя сигнализация сэкономит 2 миллиарда турецких лир! : Заявив, что почти 80 процентов железных дорог в Турции не имеют сигнала, проф. Др. Мехмет Туран Сойлемез заявил, что сигнализация необходима для безопасного и комфортного путешествия по железной дороге.

Завершился проект внутренней сигнализации на железной дороге. Государственные железные дороги Турецкой Республики (TCDD), Турецкий совет по научно-техническим исследованиям Центра исследований передовых технологий информационной безопасности (TUBITAK-WISE) и Стамбульский технический университет (ITU), сотрудничество с местными проектами сигнализации, активно участвующими в проекте, подробности заместителя декана факультета электротехники и электроники МСЭ Проф. Доктор Мы спросили М. Турана Сойлемеза.

НЕОБХОДИМО ВНИМАНИЕ НА НАДСТРОЙКУ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРИБЫЛИ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

Когда начался проект сигнализации?

История этого проекта насчитывает много лет. Идея проекта возникла примерно в 2006-2007 годах. Наша совместная работа с TÜBİTAK-BILGEM началась 15 июня 2009 года. Это проект KAMAG 1007 (TÜBİTAK-Программа поддержки научно-исследовательских и опытно-конструкторских проектов государственных учреждений). В таких проектах необходим институт государства, а научно-исследовательские институты, университеты или частные институты в дополнение к ним объединяются для решения этой проблемы. Здесь основной потребностью ТХДД было производство отечественной сигнализации. Причина этого в следующем: в ближайшие годы государство планирует передать важный ресурс железным дорогам. Когда вы тратите столько ресурсов на сектор, вам нужно думать о том, где мы можем заработать больше всего. Это проявляется в тех частях, где больше информации (сигнализация, электрификация), которые мы называем надстройкой. В таких вопросах вы фактически покупаете информацию за значительную часть денег, которые вы тратите. Сигнальные проекты являются хорошим примером этого. Для нашей страны было крайне важно накопить знания о сигнализации. Поэтому до проекта количество людей, которые будут следить за этими работами, не говоря уже о проектировании сигнализации, практически не существовало.

Сколько человек вовлечено в проект, включая МСЭ?

Со стороны ITU есть команда из 20-25 человек. Есть похожая команда из TÜBİTAK-BİLGEM. За 2 года произошли изменения. Это число иногда уменьшалось, а иногда увеличивалось. В этом проекте работала команда от 40 до 50 человек. Я был менеджером проекта в МСЭ.

Какова была стоимость системы?

Бюджет этого проекта составляет около 4.5 миллионов лир. Было использовано почти 90 процентов. Особенно в железнодорожном секторе здесь есть очень важная добавленная стоимость в таких областях, как информатика и связь. Если вы не можете производить и импортировать что-либо, это означает, что вы покупаете это в 10 раз дороже. Следовательно, будет очень серьезная прибыль. Единственный прямой доход Турции, который будет получен от этого проекта, составит около 2 миллиардов фунтов стерлингов.

Проект 1 был проверен на станции Адапазары-Митхатпаша в течение многих лет. Какая линия была выбрана для следующего применения?

В настоящее время система установлена ​​в Адапазары. Кроме того, речь идет о реализации этого проекта на разных станциях на линии протяженностью около 300 километров в районе Афьона.

«У НАС ЕСТЬ УВЕРЕННОСТЬ»

Какие преимущества предоставит проект железнодорожному сектору?

Его прямым преимуществом является создание национальной системы железнодорожной сигнализации. Таким образом, теперь именно в основе системы сигнализации лежит то, что нам нужно, чтобы Турция в четырех углах государства могла сделать самостоятельно. Примерно 80 процентов железных дорог Турции в случае Синьялсиза. Это создает серьезный риск с точки зрения безопасности и не позволяет нам достаточно эффективно использовать существующие линии связи. Сигнализация незаменима, если мы хотим путешествовать по железной дороге более комфортно и безопасно. Но не только это. Я думаю, что у проекта есть гораздо более важный побочный эффект. Он также; это и связанные с этим вопросы, такие как разработка безопасной системы, вместе с повышением осведомленности в нашей стране, чтобы обеспечить уверенность в себе. Потому что около 50 человек работали в этом проекте, и когда мы сказали, что не было никого, кто бы знал подходящую работу по этому предмету 2-3 года назад, теперь у нас есть значительное количество человеческих ресурсов, которые знают эту работу и могут работать в этом бизнесе. Некоторые из этих друзей могут обратиться в другие сектора. Но некоторые из них останутся в секторе и продолжат работать. Этот проект позволит многим новым проектам как легко установить системы сигнализации, так и разработать дальнейшие шаги в более современной форме.

Был ли этот проект поддержан иностранными компаниями или учреждениями?

При реализации проекта прямой поддержки со стороны иностранных компаний не было. Однако часть оборудования, которое мы использовали в проекте, было иностранного происхождения. Это были компании и университеты, с которыми мы работали об оборудовании за рубежом.

Вы сказали, что система сигнализации будет распространена на все железные дороги Турции, это происходит каждые несколько лет?

Все зависит от отношения государства. Если по этому вопросу настаивают, если знания, полученные в ходе проекта, передаются местным компаниям, нет никаких причин, по которым их не следует расширять в следующем году 5-10. Потому что во время проекта было получено не только станция, но и общее решение. Быстрое расширение проекта будет достигнуто.

Какая еще работа у вас на железной дороге?

Моя работа на железных дорогах не ограничивается сигнализацией, но и электрификацией. Одна из тем, над которой я особенно работаю, - это реализация моделирования для определения размеров и оптимизации системы тягового усилия. Что касается тяги в Турции, то никто не работает в симуляторе. Особенно, когда вы пытаетесь создать железнодорожную систему в городе, вам сначала нужно измерить эту электрическую систему, чтобы электрифицировать ее. Здесь возникает ряд важных вопросов. Где будут подстанции? Какую электрическую систему мне следует использовать? Какая будет мощность подстанций? Каковы будут основные параметры системы защиты? Какого сечения должны быть кабели, которые я буду здесь использовать? Как мне выбрать размер этой системы? Как мне управлять установленной или устанавливаемой железнодорожной системой с точки зрения энергоэффективности? Чтобы ответить на все эти вопросы, вам нужно провести серьезное симуляционное исследование. С одной стороны, поезда движутся по определенным законам физики. Вы должны это учитывать. Но с другой стороны есть электрическая сеть, протянувшаяся на несколько миль. Вы должны проследить, как работает эта электросеть, и смоделировать ее. Эти два компонента, о которых я сказал, каким-то образом связаны друг с другом. Поэтому моделирование железнодорожных систем - непростая задача.

Что, если у МСЭ есть другие проекты, связанные с железной дорогой?

Есть разные проекты с участием МСЭ. Один из них, насколько я понял, - это проект создания национальной железнодорожной системы. Создание собственного национального железнодорожного подвижного состава - важный проект. Под вопросом будет производство типа локомотива и транспортного средства, которое может использоваться непосредственно на основных линиях, и это будет происходить в ITU.

Модельная система Адапазары-Митхатпаша

Модельная система станции Адапазары-Митхатпаша, размер которой уменьшен на 87 из 1, установлена ​​в Лаборатории промышленной автоматизации на факультете управления электротехники и электроники ITU. Система, создание которой заняло 1.5 года, была создана в результате сотрудничества профессорско-преподавательского состава кафедры систем управления и кафедры вычислительной техники факультета вычислительной техники и информатики. Модельная система, все из которых пришла из Германии, была изменена, и были созданы системы, называемые рельсовыми цепями, которые особенно подходят под рельсы. Сигналы подавались по турецкой системе с использованием местных ресурсов. В системе около 2 тысяч сигналов. Это соответствует средней фабрике. Кабели, используемые в системе, проложенные на площади около 100 квадратных метров, имеют длину около 150 километров.

Источник: Транспорт