Критика транспорта из İMO в столичный муниципалитет Бурсы

Транспортная критика со стороны İMO столичному муниципалитету Бурсы: Отделение Палаты инженеров-строителей (İMO) в Бурсе провело пресс-конференцию, посвященную темам «Карбед-линия Кестель легкорельсового транспорта Бурсы», «Рассмотрены новые трамвайные линии» и «Генеральный план транспортировки Бурсы».
Выступая на пресс-конференции, президент отделения İMO Bursa Неджати Шахин сказал: «Практика городского транспорта в Бурсе осуществляется вручную без изучения каких-либо научных фактов. Хотя 70 процентов муниципальных ресурсов в Бурсе расходуются на инвестиции в городской транспорт, проблема городского транспорта по-прежнему сохраняется, ее уровень составляет 54 процента. Самое важное решение, которое необходимо принять в новый период, - это вернуться к планированию BHRS, установленному в 1992 году. При необходимости это нужно делать даже за счет его сноса. «Мы всегда будем говорить правду, даже если нас изгонят из девяти деревень».
Во время встречи, состоявшейся в конференц-зале филиала İMO Bursa, президент филиала İMO Bursa Некати Шахин в своем выступлении о системе легкорельсового транспорта Бурсы (BHRS) (A) -Stage, Он утверждал, что стоимость не так высока, как указано на рекламных щитах. Напомнив, что стоимость километра была объявлена ​​на рекламных щитах как 33 миллиона турецких лир, мэр Шахин сказал: «Расчеты, проведенные с помощью научных методов, показывают, что затраты ниже. Даже если не принимать во внимание производственные различия 4 станций метро и запасных частей к автомобилям, стоимость строительства составит не 33 миллиона TL, а 8,62 миллиона TL ».
СТОИМОСТЬ ЭТАПА НЕ 33 МИЛЛИОНОВ TL, 8.6 МИЛЛИОНОВ TL
Шахин также поделился данными о расчете стоимости с представителями прессы. Заявив, что длина линии Фазы A BHRS, которая включает в себя маршрут Küçük Sanayi-1050 Houses - ehreküstü, составляет 17.5 км, президент Шахин сказал: «Меринос-Сантрал Гарадж-Хашим Ишкан-Шехрекюсту и участок дороги Муданья на перекрестке дороги Нильферу и 17,5 км от станции Изм. 5 км линии было построено как закрытый тоннель. Линия 17.5 км соответствует 5 км надземного строительства с учетом 32.5-километрового прохода и перекрытия туннеля. Из 17 станций 13 были построены как наземные станции, а станции Acemler, Merinos, Osmangazi и ehreküstü были построены как станции метро. Это было завершено на 225 миллионов евро. Хотя фаза А построена с туннелем протяженностью 5 км, а 4 станции находятся под землей, стоимость километра строительства составляет не 33 миллиона турецких лир, а приблизительно 16 миллионов турецких лир. Когда мы интерполируем туннели для вырубки и перекрытия, построенные на этапе A, в соответствии с указанными выше наземными линиями, даже если мы не принимаем во внимание производственные различия 4 станций метро и запасных частей для транспортных средств, стоимость километра строительства составляет 8,62 миллиона TL ».
СТОИМОСТЬ ДОБЫЧИ СТОИМОСТИ НЕ 11 МИЛЛИОНОВ TL
Президент Некати Сахин, в этот период стоимость этапа Кестеля превышает предполагаемую. Некати Сахин, который указал, что длина линии Карат-Кестель составляет 7.95 км, и что на единицах 7 имеется общий уровень грунта, подчеркнул, что все маршруты выполнены в виде надземных линий, и нет строительства туннеля и станции метро.
Общая окончательная стоимость составит около 180 миллионов турецких лир, а стоимость пробега составит; Подчеркнув, что он достигнет 22,64 миллиона турецких лир, Шахин сказал: «Видно, что стоимость 11 миллионов турецких лир, предусмотренных столичным муниципалитетом, более чем удвоена. В то время как; С рекламных щитов было объявлено, что километр линии Kestel будет стоить 2 миллионов турецких лир, и это будет стоить примерно 11 миллионов турецких лир. Однако, вопреки объявлению, этап 88 км, который должен был стоить около 88 миллионов турецких лир, был оценен примерно в 7.95 миллионов турецких лир, что привело к дополнительным затратам в 180 миллиона турецких лир ».
Заказы вагонов все еще не все еще
На пресс-конференции Шахин обратил внимание на то, что в то время как началось строительство линии в системе легкорельсового транспорта, заказы на вагоны не подавались одновременно. Заявив, что производство вагонов должно быть запланировано одновременно с началом строительства линии, Шахин сказал: «Из-за отсутствия транспортных средств на существующих линиях и перегрузочных станций, не построенных в рамках проекта, частота транспортных средств, которая должна составлять 2,5 минуты, не может превышать 10-минутный интервал работы. Кроме того, на линии Kestel потребуется 30 дополнительных транспортных средств. Поскольку автомобиль не заказан, когда эта линия активирована с существующими вагонами, интервал работы, который сегодня составляет 10 минут по линии BHRS, достигнет 15 минут.
ТОЛЬКО ТРАМВАЙНАЯ ЛИНИЯ Т1 СОСТАВЛЯЕТСЯ ИЗ ТРАМВАЙНЫХ ЛИНИЙ -
Некати Шахин отметил, что может быть завершена только одна из трамвайных линий, о которых столичный мэр Реджеп Альтепе объявил в заявлении на выборах 2009 года.
«В заявлении мэра столицы на выборах 2009 года было 8 трамвайных линий. «Из этих трамвайных линий сделана только линия Т1».
Также, до 2009 года, Necati сообщил, что производил трамвай местного производства в Турции, Sahin, «Т1 с линией 8 трамвайных линий в общей расчетной стоимости вагонов заявлена ​​стоимостью 400-500 тысяч евро. BURULA B провела тендер на покупку 15.03.2013 трамвайных вагонов на сумму 6 миллионов 10 тысяч евро 329. Приобретен 1 трамвайный вагон за 1 миллион 721,5 евро ».
ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ СПОСОБЫ ТРАНСПОРТИРОВКИ ВЫСОКОЙ СТОИМОСТИ -
Он подчеркнул, что в недавно разработанном Генеральном плане транспорта Бурсы предлагаются 3 альтернативы для транспортировки в столичный муниципалитет, но среди них настаивают на наиболее дорогостоящих и наиболее проблемных трамвайных линиях.
Обращая внимание на характерные особенности сценариев развития общественного транспорта в соответствии с Генеральным планом транспорта Бурсы, Шахин сказал: «1. Сценарий общественного транспорта; Он состоит из трех линий BRT, работающих в районах с высоким спросом, включая кольцевую линию BRT, проходящую вокруг исторического центра, в сочетании с традиционной сетью основных автобусных линий. 2. Сценарий общественного транспорта, трамвайная линия заменит линии метро на Ялова Йолу Джаддеси. Эта линия закончится на перекрестке с круглым островом на Хашим Ишкан Каддези, она развернется вокруг памятника Османгази и предоставит возможность пересесть на систему легкорельсового транспорта, две другие линии BRT и многие обычные автобусные маршруты. 3. Сценарий общественного транспорта включает сеть кольцевой трамвайной линии T1 с односторонним движением и обычных основных автобусных линий. Этот сценарий был включен в исследование по вынужденному запросу столичного муниципалитета Бурсы. Трамвайная линия включает важные объекты в центре Османгази и центр тяжести розничной торговли ».
СЕТИ ТРАМВАЙ, КОТОРЫЕ БУДУТ СТРОИТЬСЯ, СЛЕДУЕТ ПРОВЕРИТЬ, ЕСЛИ СУЩЕСТВЕННЫЕ И ФИНАНСОВЫЕ В УСЛОВИЯХ ДВИЖЕНИЯ -
Заявив, что можно отметить, что 1-й сценарий общественного транспорта, который включает в себя внедрение трех линий BRT, обычно считается лучшим, Шахин сказал: «Система имеет преимущества, связанные с дорожным движением, она гибкая, дешевая и может быть реализована в короткие сроки. Основываясь на проведенной оценке, этой альтернативе следует отдать приоритет. Если требуется стратегическая оценка трамвайной системы в Бурсе, приоритет следует отдать второму сценарию развития общественного транспорта. На следующих этапах работы будет проверено, является ли построение простой трамвайной сети целесообразным и финансово осуществимым с точки зрения трафика. Самый неблагоприятный сценарий - это 2-й сценарий развития общественного транспорта. «Если этот сценарий желательно реализовать, следует рассмотреть дополнительные улучшения».
Согласно отчету Генерального плана развития транспорта Бурсы (BUAP), Шахин указал, что привлекательная и взаимосвязанная трамвайная линия с экономичными транспортными возможностями может быть проведена только с высокими затратами из-за топографических условий и условий региона автомагистрали: «Согласно отчету Генерального плана транспортного плана Бурсы, 10 процентов маршрута избыточные откосы требуют создания длинных участков туннелей. Помимо высоких затрат на строительство и эксплуатацию, существует также низкий потенциал пассажиров, и требуются дополнительные поставки автобусов. Отдельные военные зоны являются препятствием. Более простые альтернативные маршруты, которые можно было бы рассмотреть, частично либо параллельны системе легкорельсового транспорта, либо маршрутам с круговым движением и далеки от пассажиропотока, различные участки дороги узкие и все еще существует высокая транспортная нагрузка. Использование дополнительного трамвая в смешанном потоке может быть чрезвычайно проблематичным, равно как и некоторые перекрестки с перегрузкой. Район Чекирге представляет собой особое узкое место, и этот район имеет особое значение для соединения Нилюфера со старым центром города и другими частями города. Ожидается, что при строительстве маршрутов трамвайных линий возникнут серьезные физические и технические проблемы. По этой причине, хотя реализация этих трамвайных линий может рассматриваться как вариант, рекомендуется внедрить систему BRT с основными автобусными линиями как гибкую, относительно недорогую и быстро развивающуюся систему », - сказал он.
ВАЖНЫЕ СООБЩЕНИЯ ОТ AHİN
Неджати Шахин, глава филиала İMO Bursa, ответил на вопросы, заданные ему в конце пресс-конференции, и сказал: «Мы - конкуренты для всех, а не мои соперники. Даже если нас изгонят из девятой деревни, мы всегда будем говорить правду. Хотя 70 процентов муниципальных ресурсов в Бурсе расходуются на инвестиции в городской транспорт, проблема городского транспорта по-прежнему сохраняется, ее уровень составляет 54 процента. Самое важное решение, которое необходимо принять в новый период, - это вернуться к планированию BHRS, установленному в 1992 году. При необходимости это нужно делать даже за счет его сноса. Бурса не может получить то, что заслуживает. Между Анкарой и Бурсой нет связи. Обсуждаются ежедневные темы. «К сожалению, в Бурсе нет координации между учреждениями».