С 1950 г. по настоящее время «Мировая железнодорожная политика и ее влияние на Турцию»

С 1950 года по настоящее время «Мировая железнодорожная политика и ее влияние на Турцию»: если посмотреть на последние 10 лет в Турции, то его исследования, связанные с железными дорогами и городской железнодорожной системой, кажется, показывают рост. Параллельно с этим ростом в обществе, особенно среди наших менеджеров, пытаются сформировать общее представление о том, что «после 1950 года железные дороги не были прибиты гвоздями, благодаря нынешнему руководству были сделаны инвестиции в железные дороги». Политики, не говоря уже о рекламном аспекте, в период с 1950 года по сегодняшний день, железнодорожная политика, распространенная во всем мире, и эта политика также должна понимать последствия в Турции. Тогда вам нужно сразу же задать вопрос. Сразу после периода 1950 года, в результате политики независимости Турции или общего мировоззрения, он заявил, что интерес к железным дорогам снизился. Итак, если посмотреть на события по всему миру, могут ли события в железнодорожном направлении за последние 10 лет быть результатом иностранной политики или меняющегося мировоззрения, а не просто нашей собственной инициативой?
Чтобы быть понятым более ясно, необходимо взглянуть на мировоззрение после 1950 года и на почву, которая подготовила этот взгляд.
Во время Второй мировой войны технические разработки, сделанные для победы в войне, дадут о себе знать и в послевоенный период. Эти разработки; Открытие и адаптация реактивных двигателей к самолетам. Открытие и разработка ракет. Получение большой энергии путем расщепления атома. Разработка самолетов, способных летать на большие расстояния. -поврежденная земля и самолеты. Его можно просто отсортировать. Развитие методов массового производства позволило бы производить больше наземных и воздушных транспортных средств более дешевыми методами, и это проложило бы путь к формированию новых идей и представлений в области транспорта. После войны, пока Европа и Япония залечивали свои раны, США, никогда не знавшие войн на своих землях и имевшие очень мощную промышленность с технологиями и технологиями массового производства, разработанными для производства боевых машин, собирались попытаться собрать «плоды» выигранной войны. Однако для этого хода ему пришлось сделать «повышение» в сегодняшних условиях. Мы будем знать этот рекламный бизнес как «Marshall Aids». Европейские гиганты, такие как Англия, Германия и Франция, входят в число стран, получающих помощь Маршалла. Однако, поскольку глубоко укоренившиеся индустриальные культуры, возникшие в результате промышленной революции, побудили эти страны в короткие сроки оправиться и возродить собственную промышленность, для Турции это вряд ли было возможно.
Изменения в подходе к транспорту после 1950 года:
С помощью Маршалла США представили свою продукцию почти во всех частях мира, а затем начали предпринимать необходимые шаги для продаж и маркетинга. Этот образ мышления был далекими следами капитализма, нового экономического понимания, которое повлияло на мир, особенно на Европу. Методы массового производства и новые технологии, особенно в США, нацелены на производство большего количества товаров и сбыт этих товаров по всему миру, что наиболее существенно изменит понимание транспорта. При серийной и дешевой технологии производства не было необходимости в «элитном сегменте» для покупки автомобиля, как раньше. Кроме того, все более распространенной стала культура жизни за пределами центра, в пригороде, в симпатичных отдельно стоящих домах вместо квартир в центре города. Подобно уменьшенным дешевым копиям «элитных» вилл или особняков за городом, люди «со средним доходом», которые могли позволить себе машину, переходили к этому типу жизни. В любом случае была машина, и вы могли уехать из дома, в центр города или куда угодно, когда захотите. Ситуация для промышленника изменилась. Он мог транспортировать необходимое ему сырье или товары, которые он производил, на грузовиках, когда хотел. Не было необходимости строить завод на железной дороге или проложить железнодорожную ветку до завода и ждать поездов. Поезд был не так нужен, как раньше, за исключением тяжелых или больших грузов. Доступ из общественной жизни в промышленность, от двери к двери, повлияет на весь мир. В ответ на этот спрос дороги, которые в то время было легче построить, чем железные дороги, начнут окружать повсюду. «Кто ждет поезда? Если у вас есть машина, езжайте куда хотите и когда захотите. Буть свободен…"
«Автомобиль - это свобода. Полет приближает »
Этот и подобные рекламные слоганы положили начало новому пониманию в транспорте. Не только шоссе, но и развитие авиакомпании являются одними из факторов, влияющих на понимание транспорта. Благодаря технологиям массового производства и развитым технологиям увеличилось производство дешевых самолетов, и параллельно с этим увеличением начали открываться авиакомпании, работающие на средних и дальних расстояниях. Увеличение трансатлантических рейсов положило бы конец трансатлантическим путешествиям, а также железнодорожным пассажирским перевозкам на дальние расстояния, особенно в США, в 1969 году. Хотя полет был дороже, он действительно сэкономил много времени.
Мировые железные дороги меняются после начала 1950:
Изменения, чтобы лучше понять их отражения в Турции, а затем упоминать неэффективны до лучшего обмена, в США и Европа, должны быть оценены в двух различных точках.
США:
В США железная дорога приходит в упадок с началом Второй мировой войны. В послевоенный период рост автомобильного и воздушного транспорта, особенно пассажирских перевозок на дальние расстояния, сильно повлиял на пассажирский транспорт, причем с 2 года многие железнодорожные компании обанкротились. Банкротство Penn Central в 1967 году было бы худшим банкротством в истории США к тому времени. Обанкротившиеся железнодорожные компании:
- Центральная железная дорога Нью-Джерси, 1967 г.
- Penn Central 1970
- Железная дорога Анн-Арбора 1973
Эри Лакаванна, железная дорога, 1972
- Железная дорога Лихай-Вэлли, 1970 г.
Ридинг Компания 1971
- Железная дорога Ли и Гудзон-Ривер, 1972 г.
В 1969 завершится перевозка пассажиров на дальние расстояния, в 1970 Конгресс рассмотрит эту ситуацию и издаст Закон о железнодорожных пассажирских перевозках. Сразу после этого закона Amtrak, государственная компания по перевозке пассажиров на дальние расстояния, должна была начать свою деятельность в 1971.
Период между 1970-1980 должен был войти в историю как бурный период железных дорог США. В 1973 Конгресс примет так называемый 3R, чтобы поддержать региональный железнодорожный транспорт и сохранить.
Многие станции будут закрыты, все линии, которые не считаются эффективными для перевозки грузов, будут отменены, и начнутся работы по реорганизации грузовых перевозок. В результате железнодорожный грузовой транспорт оказался прибыльным.
После 1980 года, особенно в области грузовых перевозок, должны были пройти годы перехода от краха железных дорог США к процессу восстановления. Наибольшая доля в процессе восстановления должна была быть принята в 1980 году в дополнение к Закону о железной дороге Стэггерса в 1981 году. Все это можно было бы назвать законом 4R, и были бы предприняты большие шаги, чтобы сделать железнодорожным конкурентом, особенно грузовым транспортом.
Avrupa:
Ситуация в Европе сложнее. Заживление ран войны, повторное развитие отрасли и, конечно же, влияние новой транспортной концепции вызывают разнонаправленные изменения на железных дорогах. Влияние автомагистралей начинает ощущаться в Европе с конца 1930-х годов. Частные компании управляют железными дорогами в Европе. С конца 1930-х годов до начала Второй мировой войны быстрые пассажирские перевозки были в центре внимания, чтобы привлечь внимание к железным дорогам. Это периоды, когда паровые поезда развивают скорость до 2 км / ч, а при скорости 200 км / ч мировые рекорды были побиты пароходами. Ожидается, что железные дороги, которые служили армии во время войны, поддержат развитие отрасли после войны. Однако, с учетом нового понимания транспорта того периода, бизнес железнодорожных компаний не идет хорошо, поэтому будут предъявляться высокие требования к заработной плате за транспортировку во имя промышленного развития. Новая транспортная концепция того периода, короче говоря, усиление влияния шоссе, при поддержке Маршалла открыла новые возможности для бизнеса и промышленности в таких странах, как Англия, Германия, Франция и Италия, которые уже до войны занимались автомобильной промышленностью. Однако железные дороги также нуждались в развитии, особенно в тяжелой промышленности. Эта потребность превратилась бы в государственную политику, и железные дороги, в которые компании не вкладывали много средств, не развивались и не требовали высоких транспортных сборов, стали бы национальными.
В качестве меры предосторожности против роста объемов автомобильного транспорта Германия своим законом, принятым в середине 1930-х годов, запретила автобусные перевозки на дальние расстояния и обеспечила ограниченное обслуживание только на некоторых маршрутах. Этот закон был направлен на защиту железных дорог от распространения по автомобильным дорогам на пассажирской основе. Закон будет действовать до 2012 года. Фактически, одной из основных причин принятия этого закона было то, что шоссе зависело от импорта энергии, нефти. Однако железные дороги также могут работать с электрической энергией, которая является полностью местной.
В период между 1950-1980 годами линии, широко используемые на железных дорогах, особенно в Германии и Франции, будут электрифицированы, поезда станут более комфортабельными и более быстрыми, исходя из идеи, что «рост интереса к железным дорогам связан с пассажирским транспортом». Фактически, в 1955 году, когда Франция побила мировой рекорд с испытательным поездом на скорости 331 км / ч, это привлекло все внимание. Позже, в 1964 году, Япония отправлялась в коммерческое плавание на «Синкансэн» (сверхскоростной поезд), первом высокоскоростном поезде, со скоростью 200 км / ч.
Страна, где родилась железная дорога, Англия, после национализации железных дорог, 1965 начнет крупный модернизационный бизнес с этого года. Однако в ходе работ по модернизации Великобритания была одной из первых, кто признал благословения нефти, и под влиянием крупных нефтяных компаний она отказалась бы от использования электричества на железных дорогах, а затем сосредоточилась бы на более современных дизельных системах.
За исключением Франции и Германии, он работал на железных дорогах Швейцарии, Австрии и Италии, имеющих сложную географию. За исключением всех этих стран, нельзя было сказать то же самое о других европейских странах. Как на экономические условия, так и на изменения в понимании транспорта того периода будет влиять ветер, и железные дороги значительно упадут.
Итак, помешали ли усилия стран, которые работают на железных дорогах в период между 1950-2000, широкомасштабному автомобильному транспорту?
- «Рост интереса к железным дорогам зависит от пассажирского транспорта», они сделали упор на пассажирский транспорт, увеличив скорость и комфорт поездов. Это, в отличие от США, привело к значительному увеличению перехода от более прибыльных грузовых железнодорожных перевозок к автомобильным дорогам. Несмотря на все исследования, которые я упомяну в следующих частях статьи в 2010 году, будет видно, что соотношение железнодорожных грузовых перевозок в ЕС по сравнению с другими видами транспорта составляет около 7-8%.
- В период с 1980 по 2000 год, в результате проводившейся политики в отношении пассажиров, системы высокоскоростных поездов дали ощутимый вес, и роль высокоскоростных поездов была довольно высокой в ​​недавно построенных железнодорожных линиях. Эта ситуация после 2000 года станет более важной, и ее будет трудно исправить, и возникнут проблемы при строительстве и организации смешанных грузово-пассажирских линий (обычных линий).
- Каждая страна будет проектировать свои железнодорожные системы в соответствии с определенными ею технологиями и средствами, и возникнут проблемы и серьезные задержки в международных перевозках и транзите между странами. Это, в свою очередь, позволило бы транспорту, особенно грузовому, перейти на автомобильный.
- Строительство многополосных магистралей будет быстро распространяться, железнодорожные линии не смогут достичь такой скорости. Железные дороги будут больше запоминаться высокоскоростными поездами как проектами «видения», а развитие высокоскоростных поездов не будет особенно заметно на обычных линиях.
- В период между 1980 и 2000 годами для эксплуатации высокоскоростных поездов, которые пытались оснастить системами, которые могли бы конкурировать с развивающимися авиакомпаниями и минимизировать проблемы различий в системах на пересечении стран, требовались большие государственные субсидии, чтобы не отражать его высокие затраты с точки зрения эксплуатационных расходов на цены на билеты. В то время как, если бы грузовой транспорт с высокой отдачей не перешел на автомобильный, грузовому транспорту, возможно, потребовались бы более низкие субсидии с его возвращением. Эта среда подготовит почву для идеи, что «железные дороги наносят ущерб, обременяют государства» в последующие годы.
- Англия: страна рождения железных дорог, даже в Англии, в период 1950-1979 годов, 1600 км. В период с 1979 по 1997 год было построено 3200 км многополосных автомагистралей, в то время как многие линии на железных дорогах были закрыты под предлогом «неэффективности и устаревания». Эта ситуация хорошо видна на карте ниже.

• Франция: в период между 1914-1930 годами в стране было более 1435 км железнодорожных линий, включая системы разматывания (системы с пролетом рельсов меньше нынешнего стандарта 600 мм, например, 1000-60000 мм, которые называются меньшими железнодорожными транспортными средствами). . Сегодня у него около 1930 км железнодорожных линий, включая системы размотки, которые были остановлены с 40000 года.
• Германия: Страна, имеющая сегодня около 80000 км железнодорожной сети, в период с 1934 по 2012 год проводила более стабильную железнодорожную политику, в результате чего был принят закон о запрете управления междугородними автобусами. Однако, несмотря на это, он пережил спад, особенно в сфере грузовых перевозок. В 1990-е годы он также переживал бурные времена с точки зрения количества пассажиров.
  Концепция дорожного транспорта, которая зародилась в 1930-х годах и расширилась после 1950 года, также оказала влияние на Европу. С идеей «национальной энергетики» нефтяной кризис, разразившийся в 1979 году для стран, инвестирующих в электрические железные дороги, показал, насколько оправданы были их мысли. Но даже эти разработки не помешали бы головокружительной скорости дороги, а затем и авиакомпании.
  После 1950 года чувство путешествия по миру изменилось в Турции?
  В 1947 году, после помощи Маршалла, западная поддержка политического понимания внешней политики и первая, кто возглавил запад, особенно США, «Маленькая Америка» вошли в мечты о том, чтобы стать мечтой Турции, конечно, нельзя было ожидать, или же она пойдет по пути, затронутому изменением вышеупомянутого транспорта. Было проще построить однополосную двухполосную магистраль в оба конца по сравнению с железной дорогой. Железная дорога не любила крутых съездов и крутых поворотов. Однако в нашей стране, в целом горной, должны быть крутые съезды и крутые повороты. Это был еще один фактор, способствовавший строительству шоссе.
  Важным моментом было то, что шоссе откроет двери для новых промышленных образований. Ремонт и техническое обслуживание дорожных транспортных средств готовили отраслевую среду, которая состояла из заправочных станций, которые будут быстро открыты по всей стране и в будущем, от резины до уплотнителей дверей и покрытий сидений.
  После принятия либеральной политики в 1954 году будет принят Закон о стимулировании иностранного капитала. Конечно, с мировоззрением того периода было вполне нормальным в то время, что предприятия с иностранным капиталом были преимущественно магистралями, с удобством вложений, грантов и займов на строительство автомагистралей в транспорте.
  Говорят, что помощь Маршалла подорвала железные дороги. Необходимо взглянуть на припуски для эпохи 1948-1952, но не ошибайтесь.
  1948-1949 Период:
  5 000 000 0 0 XNUMX Шоссе XNUMX
  1949-1950 Период:
  10 000 000 4 474 000 9 414 810 XNUMX
  1950-1951 Период:
  3 500 000 19 127 830 19 539 000 XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX
  1951-1952 Период:
  0 18 172 430 10 Железные дороги 713 160
  Общий итог:
  18 500 000 41 774 260 39 666 970 XNUMX
  Из приведенного выше списка выделенных надбавок видно, что инвестиции в автомобильные дороги меньше, чем в железнодорожный и морской транспорт. Это может показаться интересным. Однако есть момент, который следует учитывать. В этих пособиях более 90% суммы, потраченной на строительство автомобильных дорог, было потрачено на строительство новых дорог. На железных дорогах были закуплены в основном новые мотопоезда и первая электрическая линия нашей страны Сиркечи-Halkalı работы по электрификации железной дороги и приобретение электровозов.
  В 1947 году, когда была принята помощь Маршалла, помощник директора Федеральных автомобильных дорог США Х. Г. Хилтс возглавил группу экспертов, он приехал в Турцию, были обнаружены в различных исследованиях, подготовили отчеты, которые необходимо сделать в конце этого расследования. С легкостью отчета Hilts и меняющимся представлением о транспорте в мире менеджеры того периода, учитывая интересы страны, начали мобилизацию на строительство одно- или двухполосных дорог с асфальтовым покрытием. Транспортная политика после 1950 г. основывалась на отчете, подготовленном Hilts в 1947 г.
  Общая протяженность автомагистралей, составлявшая 1950 км в 47080 году, увеличилась до 1960 км к 61542 году, а в период с 1950 по 1980 год строилось в среднем 30 км новых железных дорог в год.
  Согласно отчету 1969 SPO, общая сумма разрешений, сделанных до этого года, равна 237 000 000 $, часть этих разрешений, переданных в транспортный сектор, равна 30 766 000 $, только 13 156 000 расходуется на автомагистралях.
  Кроме того, с появлением и широким распространением автомобильной промышленности в 1970-х годах была создана дорожная промышленность, и это вызвало рост интереса к автомагистралям, как и в мире.
  Между 1950-2000 годами на железной дороге Турции что-то было сделано?
• Sirkeci-Halkalı линия электрификации. Взять новый электровоз для этой линии.
• Sirkeci-Halkalı DRS, современная сигнальная система моего времени.
• Электрификация линии Хайдарпаша-Гебзе.
• Кроме того, СиркесиHalkalıтакже новые комплекты электропоездов (ЭВМ) для Хайдарпаша-Гебзе.
• Приобретение новых мототекторов (комплектов DMU) для междугородних и региональных скоростных пассажирских перевозок.
• Получение тепловозов для междугородних скоростных пассажирских поездов и грузовых поездов.
• В Eskişehir Cer Atelier, который сегодня известен как TÜLOMSAŞ, который известен как автомобиль революции, который снимался сегодня, сначала производились небольшие паровозы под названием Mehmetçik и Efe, а затем паровозы, которые являются полностью отечественным производством, называемые Bozkurt и Karakurt.
• Мастерская по ремонту вагонов в Адапазари, название которой началось в 1951 году, в 1961 году - железнодорожные заводы в Адапазари, в 1975 году - в Адапазарском заводе по ремонту вагонов в 1986 году, в Турции была основана компания Wagon Industry Inc., преобразованная в TÜVASAŞ. В 1971 году в Пакистан и Бангладеш было экспортировано 77 вагонов.
• Железная дорога между Стамбулом и Анкарой преобразована в электрическую.
• Из-за деталей и других проблем, с которыми сталкиваются импортные тепловозы, параллельно с острой потребностью в тепловозах, производство лицензионных тепловозов началось в 1970 году в ТЮЛОМСА, как и сегодня. Некоторые из этих локомотивов модернизированы и используются сегодня.
• В 1990 году в TÜVASAŞ был произведен рельсовый автобус отечественного производства под названием Sakarya. (11 шт)
  Возможно я пропустил вышеуказанные работы. Однако было бы немного несправедливо сказать, что «железные дороги не забивались гвоздями с 1950 года». Конечно, помимо всех этих работ, главное - не уделять должного внимания строительству новых железнодорожных путей. В 1970-х годах, слегка пострадавших от ветров скоростных поездов, дующих из Европы и Японии, был начат новый проект «Скоростной железной дороги» между Стамбулом и Анкарой, в рамках этого проекта были сделаны инвестиции, но он был предоставлен его судьбе без какого-либо прогресса более чем за 30 лет. Мы также знаем этот проект как «Незаконченный туннель Айаш».
  После 1990 взгляд на экономическое понимание и железные дороги в мире меняется:
  Распад СССР, крах Берлинской стены, распад Чехословакии и изменение Балкан, вторжение США в Ирак, что по сути является нефтяной войной, формирование и развитие китайского фактора производства, формирование понимания Европейского Союза сегодня - вот некоторые из главных событий 1990-х годов. С эффектом изменения экономического понимания, то есть капитализма, также будет раскрыто понимание стран крупных компаний, а не компаний этих стран. Контроль над энергетическими коридорами под названием «конкуренция и корпоративные войны» был одной из основных целей крупных компаний. Конечно, когда дело доходит до конкуренции, производимые товары и услуги должны быть дешевыми, а для того, чтобы они были дешевыми, необходимо дешевое сырье, дешевая энергия, дешевая рабочая сила и дешевая транспортировка. В этой области Китай сделал большой шаг вперед в «дешевом производстве» и начал производить продукцию для других брендов по всему миру в дополнение к своим собственным. Центральная Азия и Ближний Восток являются энергетическими центрами мира, и это одна из целей, которые должны быть под контролем крупных компаний в этих регионах. Дешевая энергия отсюда, дешевая продукция из Китая. Что ж, так будет всегда? Европейский союз (ЕС) предпримет шаги в этом направлении с 2000 года по настоящее время во многих восточных странах, таких как Чешская Республика, Венгрия, Польша, Словакия, Словения, Болгария, Румыния, которые имеют дешевую рабочую силу и частично сырье и которые находятся на пути сообщения с Азией. Он включил бы европейскую страну в союз. Крупные фирмы в странах с высокой заработной платой (по сравнению с минимальной заработной платой), такими как Франция и Германия, переместили бы туда свои фабрики. Кроме того, азиатские компании, желающие приобрести рынок в Европе, открывают заводы в этих регионах. Дешевая рабочая сила и дешевое сырье, казалось, были решены. Что касается дешевой энергии, процесс, начатый вторжением в Ирак, будет продолжен «арабской весной». Дешевый транспорт остался. Когда речь заходит о дешевом транспорте, на ум приходят «заброшенные старые знакомые» железные дороги.
  железные дороги;
• В электрических железнодорожных системах потребление энергии было очень низким по сравнению с количеством транспорта. В целом, плата за электроэнергию была более стабильной, чем нефтепродукты.
• Количество энергии, используемой количеством транспорта на железных дорогах с дизельным двигателем, было ниже, чем на дороге.
• За один раз можно перевезти слишком много грузов. Например, поезд в 25 грузовиках мог легко его перевезти. Не менее 25 водителей на 25 грузовиков, зарплаты, суточные, страховые взносы этих водителей и т. Д. увеличение стоимости перевозки. Однако в поезде, с развивающейся технологией, с одним или двумя машинистами, можно было бы получить большую экономию за счет любых выплат машинистам.
  Эти возможности, предоставляемые железной дорогой, подогревают аппетит, учитывая развивающиеся экономические условия того периода. С принятием законов в 1980-х годах США начали работу по развитию железнодорожных грузовых перевозок, которые имеют высокую отдачу, и добились больших успехов в 1990-х и 2000-х годах благодаря дополнительным законам и государственной поддержке компаний.
  В Европе ситуация совсем иная. Хотя финансовые преимущества грузовых железнодорожных перевозок кажутся аппетитными, на железных дорогах предстоит проделать большую работу для стимулирования грузовых перевозок.
• С доминированием на автомагистралях, начавшимся в 1930-х годах, железные дороги были отложены, национализированы, и, хотя государственная поддержка была предоставлена ​​в области транспорта, грузовые перевозки потеряли много крови. Согласно транспортному подходу, установленному с 1950 года; На основе быстрых и гибких автомобильных грузоперевозок отсутствие гибких временных интервалов железных дорог, необходимость одновременной перевозки гораздо большего количества грузов для эффективной транспортировки и ожидание сбора этого груза являются важными факторами потери крови при железнодорожных грузовых перевозках, если оценивать их с точки зрения фактора времени.
• С уменьшением интереса к железнодорожным грузовым перевозкам некоторые страны превратили железные дороги в государственную политику, что привело к интенсивным пассажирским перевозкам. Это привело к приоритетности пассажирских перевозок в обычных железнодорожных системах, особенно в случае смешанных перевозок (пассажир / пассажир). Более гибкие временные интервалы для грузовых перевозок будут затруднены из-за большого количества пассажирских перевозок.
• Почти каждая страна определила систему железных дорог в соответствии с их потребностями и стандартами, системы, рельсовые транспортные средства, совместимость с различиями инфраструктуры сигнализации, он сделал довольно силы в международных перевозках.
  Конечно, перечисленное - это основные трудности. Начиная с 1930-х годов и после Второй мировой войны, проблемы автомобильного и воздушного транспорта и движение за новую индустриализацию, вызванное этим транспортом, отодвигают железные дороги на второй план, и в наши дни сохраняющиеся проблемы все еще намного серьезнее. В Европе - национализированные железные дороги, в США - государственная поддержка обеспечивалась принятыми законами и железнодорожными компаниями, которые в какой-то мере были спасены. Короче говоря, железные дороги, которые возникли в 2-х годах при поддержке государства, но не могли развиваться в достаточной степени из-за созданного понимания, всегда оставались на заднем плане, привлекали внимание с 1990-х годов, особенно с большим преимуществом, которое они предоставляют с точки зрения стоимости перевозки единицы тонно / км.
  Было ошибкой задерживать железные дороги. Однако сказать «Я совершил ошибку» было не очень приемлемо для руководителей крупных компаний или политических лидеров стран. Как я упоминал ранее в статье, меняющееся экономическое понимание во всем мире подтвердит феномен государств крупных корпораций, а не корпораций государств. В данном контексте виновных искали для того, чтобы объяснить народу страны причину, по которой железные дороги не могли развиваться. Конечно, нельзя было ожидать, что виноватым было формирование транспортной концепции в прошлом и компании, которые создавали новые и разносторонние отрасли с помощью этого транспортного подхода. Виной всему была «государственная монополия». Железные дороги, которые уже являются экологически безвредными по своей природе, еще больше подчеркнут эту особенность, которая является чувствительной точкой сегодняшнего дня, руководители страны того периода повысят свою репутацию, приняв новые правила на железных дорогах, и, что наиболее важно, будет создан огромный сектор железнодорожной промышленности, включая городские железнодорожные системы. Если вы помните, в предыдущих частях статьи я упоминал, что акцент на автомагистрали и авиалинии создает новые и быстро развивающиеся промышленные районы. После 1990 года то же самое будет и с железными дорогами. Все виды оборудования, используемого в инфраструктуре, поездах и станциях, позволят создать множество основных и вспомогательных продуктов.
  Решения этих проблем, которые исходят из прошлого и ежегодно растут в геометрической прогрессии, будут в долгосрочной перспективе. Но это должно было где-то начинаться. В конечном итоге отдача будет отличной во всех отношениях. Попытки приватизации будут начаты с 1990 года и далее с учетом государственной администрации или монополии, объявленной «преступной». В 1991 году была опубликована Директива ЕС 91/440 (Директива ЕС 91/440). В директиве железные дороги будут разделены на две основные структуры: инфраструктура и управление, и будет упомянута необходимость создания компаний, работающих в этих структурах. Кроме того, количество сотрудников, работающих в штате, и их заработная плата также были замечены высокими. «Расходы на персонал» уменьшатся после приватизации или регистрации. Железные дороги, особенно страны-члены ЕС, просто меняли свою оболочку.
  Конечно, все эти работы требовали денег. Опыт этой части работы уже был реализован в 1950-х годах в форме долгосрочных займов и грантов под низкие проценты для поддержки шоссе, а затем и авиакомпании. То же самое можно сказать и о железных дорогах сегодня, с грантами и долгосрочными займами под низкие проценты для поощрения железных дорог и увеличения инвестиций. Другое дело, конечно, какие существуют условия для предоставления этих кредитов.
  Короче говоря, большинство факторов, влияющих на то, как меняются мировые железные дороги, особенно ЕС, были описаны выше.
  Есть такие события в мире после 1990 года. Так что в Турции?
  Сегодняшние события в мире не могли не затронуть Турцию, как это было в прошлом. В самом деле, было немыслимо оставаться равнодушным к этим событиям в мире в сегодняшний период, когда существуют такие ситуации, как таможенный союз ЕС и процесс членства, его включение в международные соглашения о транспортных коридорах, внешнеэкономических зонах и потоках иностранного капитала. В то время как в отчете Хилтса 1947 г. говорилось, что автомагистралям следует уделять особое внимание, отчет Буза и Гамильтона или более известный отчет Канака, который был реализован на практике в 1994 г., навязывал список того, что нужно делать на железных дорогах под названием «эффективность». . В этом списке было много постановлений, таких как максимальное удаление или ограничение междугородних железнодорожных пассажирских перевозок, закрытие малоиспользуемых станций, закрытие малоиспользуемых железнодорожных линий, «укомплектование штатов» и сокращение численности персонала. Они были реализованы один за другим, и на железных дорогах Турции началась «смена корпуса». Процесс «экономического восстановления» и новая администрация после большого финансового кризиса 2001 года. Во всем мире набирали обороты железнодорожные инвестиции, и, как было сказано выше, под эти инвестиции предоставлялись гранты и дешевые кредиты. Железнодорожные инвестиции принесли железнодорожному сектору тысячи использованных единиц оборудования и оборудования, а не только инвестиции в транспорт. Если вы помните, в начале этой статьи, когда я говорил о европейских железных дорогах после 1950 года, я упомянул мысль о том, что «рост интереса к железным дорогам происходит за счет пассажирских перевозок». В рамках этой идеи были сделаны инвестиции в скоростные и высокоскоростные поезда. Турция также будет проходить по этим дорогам. Это были «визионные» проекты для политиков, и, как и их зарубежные коллеги, реклама «предыдущие не сделали, это сделали мы» будет часто упоминаться в последующие годы. В то время как развитие мировых железных дорог шло головокружительными темпами, в Турции нужно было срочно что-то делать. Первый шаг, сделанный без ограниченных возможностей и достаточной технической базы, к сожалению, стоил бы жизни 40 людям. Мы собирались запечатлеть это в своей памяти как несчастный случай с Памуковой, который произошел в 2004 году. Сразу после этого будет запущен проект Анкара-Стамбул YHT (высокоскоростной поезд) с соответствующими кредитами и грантами, будет открыта линия Анкара-Эскишехир, а линия Конья-Анкара будет построена и введена в эксплуатацию до добраться до Стамбула. Проекты YHT будут активированы во многих провинциях. Таким образом, как указано в отчете Canac, пассажирские перевозки на дальние расстояния с обычных линий будут сокращены, и в этом контексте будут отменены многие экспрессы. Пассажиры будут в основном направляться на скоростные поезда. Таким образом, обычные линии с ограниченной пропускной способностью будут предоставлены высокодоходным грузовым перевозкам. Пассажирские перевозки на обычных линиях будут переведены на региональные поезда средней и малой протяженности. Это также для эффективного использования линий. Конечно, в то же время будут проводиться работы по техническому обслуживанию и обновлению на обычных линиях. Каким-то образом было легко получить соответствующий кредит и поддержку инвестиций в железные дороги по всему миру. Осталось радикальное изменение. В Европе виновником краха железных дорог была «государственная монополия». Так должно было быть и в Турции. Под названием «дерегулирование» будет принят закон, который позволит частному сектору управлять поездами. Инфраструктура и эксплуатация будут отдельными компаниями, как и в директивах ЕС. Короче говоря, железнодорожный ветер, дующий по всему миру, затронет и Турцию, и благодаря этому ветру интерес и инвестиции в городские железнодорожные системы возрастут.
  Результат:
  Есть поговорка, которую часто говорят знатоки истории. Это слово; Это предложение вроде «Изучая историю страны или региона, мы должны также учитывать мировоззрение того периода» или подобное предложение. Короче говоря, вчера Турция определила, что транспортная политика также соответствует нынешнему мировому мнению. Будущие проекты будут реализованы как в мире. Сегодняшняя политика политиков с основной логикой «ничего не было сделано в прошлом, мы сделали все» вызывает ненужные дискуссии и споры. Кроме того, несправедливы те, кто в прошлом пытался что-то сделать ограниченными средствами. Эти ненужные дискуссии и отбрасывание риторики закладывают основу для этого обсуждения, стратегический пункт жизненно важного значения в будущем для Турции, чтобы построить железнодорожную сеть, способную обеспечивать быстрые и безопасные грузовые и пассажирские перевозки, я считаю, что следует изучить, чтобы иметь силу.

Омер Толга Шумерли