Перемещение воздушного судна из Японии. Одним из символов, представляющих экономическую мощь Японии после Второй мировой войны, является первая в мире система скоростных поездов, проходящая через гору Фудзи и введенная в эксплуатацию перед Олимпиадой в Токио в 2 году.
50 лет спустя премьер-министр Синдзо Абэ хочет использовать новую разработку в области железнодорожных технологий, чтобы показать, что Япония может мыслить масштабно даже после 20 лет экономической паузы. Управляя оригинальным скоростным поездом, соединяющим Токио и Осаку, компания хочет построить железнодорожную линию, которая будет идти чуть более часа из двух городов. Таким образом, расстояние между двумя городами будет сокращено до половины текущего.
Этот ремонт взорвется. 90 - самая дорогая железная дорога в мире, стоимость которой составляет 1 миллиард долларов. Кроме того, говорится, что это будет первый железнодорожный маршрут, использующий так называемую технологию магнитной левитации (маглев). С помощью этой технологии поезд способен преодолевать километры 500 в час, оставаясь в воздухе выше сантиметров. Это означает, что поезда с магнитной левитацией могут идти быстрее, чем самый быстрый поезд, известный как Синкансэн.
Хироо Итикава, автор книги «Реальная причина, по которой Маглевин изменит Японию» и профессор Токийского университета Мэйдзи, заявил, что для Японии важно руководить новыми поездами, поскольку многие страны, включая Китай, разработали свои собственные системы высокоскоростных поездов.
Ожидается, что проект получит окончательное одобрение правительства Абэ в этом году, а строительство начнется в начале 2015 года. Абэ заявил, что эти поезда могут вернуться в основной экспорт Японии. Предлагая эту технологию президенту США Бараку Обаме, Абэ предложил сократить расстояние между Нью-Йорком и Вашингтоном на 1 час.
Однако не все разделяют это видение Японии.
Критики говорят, что этот новый поезд является частью инфраструктурных проектов по укреплению экономики Японии в годы дефляции, и ожидается, что население Японии сократится с нынешних миллионов 127 до миллионов 100 в середине этого столетия, утверждая, что поезд Маглев - это единственное, что он будет создавать, это пустые места.
Рейджиро Хасияма, приглашенный профессор в Университете коммерции Тиба, сказал в книге против Маглева: «21. Есть серьезные сомнения в том, что спрос на скоростной поезд в нашей стране увеличится, и ожидается, что в XVI веке его население сократится », - говорит он.
Одним из разработчиков поездов Maglev является Central Japan Railway Co. 9022.TO + 0.03% заявляют, что новая железная дорога будет ежегодно привлекать 88 миллионов пассажиров. Компания ожидает, что новая линия привлечет 143 миллионов новых пассажиров с высокоскоростной линии Токио-Осака, которая в настоящее время перевозит 72 миллионов пассажиров в год.
Компания планирует создать новую линию на деньги нынешней линии Токио-Осака Синкансэн вместо налоговых, чтобы избежать возможной критики.
Однако, поскольку компания, известная как JR Central, не должна собирать все деньги сразу, компания завершит очереди Маглева в два этапа. Ожидается, что первый этап между Токио и Нагойей не будет завершен к 2027 году, через 7 лет после проведения второй Олимпиады в Токио. Ожидается, что второй этап между Нагойей и Осакой продлится до 2045 года.
Осака лоббирует, чтобы правительство Абэ использовало государственные деньги для ускорения проекта, и некоторые законодатели правящей партии в апреле приняли законопроект, чтобы завершить этап Осаки первым этапом. Решение по этому вопросу еще не принято.
В отличие от нынешней системы поездов Синкансэн, которая объединяет Токио и Нагойю, маршрут поезда Маглев планируется пересечь через Японские Альпы. Экологи обеспокоены миллионами кубометров раскопок, так как 90 процентов линии будет состоять из туннелей.
«Это должно рассматриваться как крупнейшая экологическая катастрофа или самый разрушительный проект периода после Второй мировой войны», - сказала Кими Асака, 64-летняя активистка, живущая в Сагамихара недалеко от Токио. Асака присоединилась к группе протестующих в прошлом месяце, которая выразила свою обеспокоенность Министерству окружающей среды.
В 1987 JR Central, одна из компаний 6, созданная в результате приватизации японской национальной железнодорожной системы, сказала, что маршрут был взят из плана правительства 1973, датированного датой. Этот план был разработан, чтобы стать альтернативным маршрутом, если Синкансэн был разрушен землетрясением или цунами.
Итикава из Университета Мэйдзи предположил, что сокращающееся японское население было главной причиной строительства маглева. Ожидается, что поезд преодолеет 286 километров между Токио и Нагоей примерно за 40 минут и сэкономит 1 час. Итикава заявил, что таким образом два города превратятся в единый мегаполис, а экономика будет набирать обороты благодаря финансовой мощи Токио и производственной мощности Toyota Motor 7203.TO -0.70% Corp. вокруг Нагои, собранных под одной крышей.
«Правительство может потратить деньги на проблемные районы, если захочет, но кто-то должен их заработать, — сказал Итикава, — В будущем Токио и Нагоя станут основными двигателями роста».
Линия маглев, известная как Чуо Синкансэн, может принести прибыль японским инжиниринговым компаниям, таким как Mitsubishi и Nippon Sharyo.
Правительство также искало покупателей из зарубежных стран. Тем не менее, Япония достигла ограниченных успехов в маркетинге своих нынешних скоростных поездов, способных преодолевать мили 320 в час.
В течение многих лет Япония конкурировала с Германией за коммерциализацию технологии маглев. Немецкий проект Transrapid начал свою работу в 30 году в 2004-километровой части городского транспорта в Шанхае. Однако несчастный случай во время теста 2006 года в Германии уменьшил поддержку Transrapid.
Во время встреч с Обамой Абэ предложил помочь построить линию Маглев между Нью-Йорком и Вашингтоном и заявил, что Япония может предложить эту технологию бесплатно. Офис, созданный JR Central в Вашингтоне, лоббирует создание линии с частной компанией Northeast Maglev. В консультативный совет компании входят бывший лидер партии большинства в Сенате Том Дэшл и губернатор Нью-Йорка Джордж Патаки.
JR Central представила эту технологию многим ведущим людям. Посол США в Японии Кэролайн Кеннеди, которая села на поезд с Абэ в апреле, сказала: «Я думаю, это здорово».
Тем не менее, аналитики скептически относятся к продажам JR Central, особенно в США. Потому что компания еще не создала такую дорогую систему, как маглев, и даже не построила настоящую линию скоростных поездов.
Сторонники технологии Маглева указывают, что эксплуатационные расходы ниже, чем у высокоскоростных поездов. Однако стоимость установки может быть выше, чем у обычного скоростного поезда без добавления туннелей на линии Токио-Осака.
«Для такой технологии действительно трудно продавать за рубежом», - сказал аналитик CLSA Пол Ван.
Будьте первым, кто оставит отзыв