Причина хаоса в стамбульском движении

Проф. Доктор Мы поговорили с Халюком Герчеком о транспортной проблеме Стамбула, об источнике этой проблемы и способах ее решения.

универсальныйСогласно новостям Meltem Akyol; «Я думаю, что когда вы говорите« Стамбул », в первую очередь на ум приходит движение. Движение, которое никогда не увеличивается, метробус, который не идет пустым, где пользователи метробуса поймут, что это значит, автобус, который не прибывает вовремя, забитый трамвай ... Есть много примеров ... Транспорт Стамбула, который уже страдает, стал непонятным из-за сбоев в последние недели. И когда Стамбул, который пустует каждое лето, никогда не пустеет… Думаю, в наши дни чаще всего говорят: «Стамбул закончился, брат»… Так в чем же причина поломок в Стамбуле, что происходит в Стамбуле, в Стамбуле? Начиная с этого вопроса, мы имеем в виду следующие вопросы: Стамбульский технический университет, факультет гражданского строительства, профессор на пенсии. Доктор Мы спросили Халука Герчека. По словам Герчека, причин хаоса много, но самая важная причина - неправильная политика урбанизации и транспорта ...

ЗАВЕРШЕННЫЕ ПРОЕКТЫ ГЛАВНОЕ ПОЧЕМУ

Давайте начнем с текущих дебатов о неудачах, если хотите, какой заговор в Стамбуле, создается новая администрация?

Проблемы, о которых вы упомянули, были не только после смены муниципальной администрации, но и раньше. Возможно, так и было, но было бы неправильно связывать их с теорией заговора. Такие проблемы могут возникать время от времени с точки зрения техники и работы в транспортной системе. Но есть несколько причин, почему у нас слишком много. Прежде всего, эти проекты вводятся в эксплуатацию до того, как будет завершено все необходимое техническое оснащение. Другими словами, проект, который еще не был завершен в результате выборов или какой-либо другой причины, открывается, несмотря на все предупреждения соответствующих лиц и учреждений. Вы знаете о железнодорожной катастрофе в Анкаре, министра транспорта и инфраструктуры: «Нет необходимости сигнализировать о скоростной линии поезда здесь». Это одна из самых неправильных вещей, которую может сказать министр транспорта. Есть много примеров, подобных этому. Такие проблемы неизбежно возникают, когда эти проекты вводятся в эксплуатацию до того, как будут выполнены технические требования к системе, или не будут выполнены требуемые техническое обслуживание и контроль. Проблема с Metrobus заключается в том, что эта система работает, расширяя пределы емкости. В случае незначительной поломки или аварии вся система парализуется.

НЕТ СОВРЕМЕННОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ

В чем основная проблема стамбульских транспортных, транспортных, незапланированных, транспортных политик?
Результат является результатом многослойной структуры. Транспорт в конечном итоге является частью городского плана и городского организма. При спуске к источникам городского транспорта и транспортных проблем, необходимо сначала посмотреть, как город спланирован и развит. Особенно после нескольких лет существования 80, Стамбул вырос настолько, насколько это возможно. Население увеличилось, число автомобилей быстро увеличилось, застроенные площади увеличились; продолжает увеличиваться. Численные данные действительно страшны. Стамбул стал олмаянским городом без чаевых ». В то время как город вышел за пределы своих природных и экологических границ, количество транспортных средств увеличилось, и было сделано много инвестиций в транспорт. Однако нельзя сказать, что администрации проводят последовательную политику урбанизации и транспорта. Инвестиции, сделанные дорогой, которая спровоцировала автомобильное движение, не должны быть сделаны в Стамбуле. Среди этих инвестиций автомагистраль Северная Мармара, городские автодорожные туннели, крупные перекрестки и автостоянки. Автомобильное движение провокационного дорожного движения с городским движением стало еще более неразрывным. Из-за отсутствия общественного транспорта люди продолжают ездить.

СТАМБУЛЬСКИЙ ДВИЖЕНИЕ - ПЕРВЫЙ РЯД ЗАКРЫТЫХ ГОРОДОВ

Но больше всего в Турции предметами гордятся дороги, мосты ...
С 2002 по 2013 год количество автомобилей в Стамбуле увеличилось на 105 процентов, а общая площадь дорог увеличилась на 182 процента. Было построено так много дорог, мостов, туннелей и перекрестков, что Стамбул по-прежнему входит в число самых загруженных городов мира по международным индексам загруженности дорог. Это означает, что проблему транспорта и движения невозможно решить путем строительства дорог, мостов, туннелей и перекрестков. Местные и центральные органы власти думают, что они решат транспортные проблемы города за счет увеличения пропускной способности дорог. Однако временный комфорт, предоставленный вначале, быстро исчезает с эффектом «спровоцированного» движения. Люди начинают больше водить машину. В середине периода строится периферия дорог, и через некоторое время новые дороги создают собственное движение и снова блокируются. Этот порочный круг тянется годами. В результате строительство большего количества дорог не снижает заторы, а, скорее, увеличивает их. Как сказал Глен Хеймстра из США: «Расширение дорог для разблокировки движения - это все равно что ослабить пояс для тучного человека, чтобы лечить себя. «Это очень хорошая аналогия, и она точно описывает сложившуюся ситуацию. Наиболее типичные примеры мы видели в Стамбуле. Мы впервые увидели это, когда были построены первый мост и кольцевая дорога, а затем мост FSM и ТЕА ... Эти инвестиции ускорили развитие города на север и вызвали разрушение природных территорий, лесов и водных бассейнов Стамбула, которые необходимо защищать. Последними примерами являются Северное Мраморное шоссе, мост Султана Селима Явуза и 3-й аэропорт. Сейчас эти дороги кажутся пустыми, потому что строительство вокруг них еще не завершено. Но после того, как появятся новостройки, эти дороги начнут перекрывать.

СТРОИТЕЛЬСТВО ПРИХОДИТ НА СМАРТС

Хотя эти дебаты часто проводятся, есть также критика «незапланированного», разве в Стамбуле нет плана транспортировки?

Для устойчивого развития города и транспорта, правильные планы должны быть разработаны и реализованы. К сожалению, хотя в последние годы у нас было много основных планов, большая часть инвестиций противоречит этим планам. Например, во времена Кадира Топбаша был подготовлен Экологический план в масштабе 1 / 100.000, который был описан как «конституция города». Но то, что 3 на заднем плане. Там были мосты и северная автострада Мраморного моря, ни Евразийский тоннель. 3. аэропорт был предусмотрен в Силиври. После 1995 было также несколько генеральных планов транспорта. Таким образом, планы составлены, но не реализованы. Потому что он не верит в политику. Планы строятся потому, что это юридическое обязательство. С другой стороны, решения о городе и транспорте принимаются незапланированным и ориентированным на ренту способом, полностью в соответствии с личными предпочтениями политиков. Это приводит к хаотической ситуации.

Я думаю, что это немного селекционно-транспортные проекты.
Президент Тайип Эрдоган показал участки ленты на открытии некоторых участков шоссе Стамбул-Измир тем, кто участвует в митинге в Измире перед местными выборами. Транспортные инвестиции - любимые политики. Вы открываете, вы разрезаете ленту; Мы сделали так много дорог, туннелей, мостов, что сделали. Политики во всем мире думают, что они ориентированы на инвестиции, на строительство, и когда дело доходит до решения проблемы транспорта, сначала приходит на ум строительство.

Одна из самых важных проблем Стамбула - это управление транспортом ... Есть много различных, сегментированных учреждений и организаций, связанных с транспортом. На симпозиуме по городскому транспорту в Стамбуле, проведенном в 2002 году, было выявлено, что за перевозки в Стамбуле отвечают 17 учреждений. Многие уполномоченные учреждения, такие как Министерство транспорта и инфраструктуры, Министерство окружающей среды и урбанизации, Главное управление безопасности и IMM, участвуют в перевозках по Стамбулу. Иногда можно увидеть, что один и тот же проект не знает друг о друге даже между двумя подразделениями соответствующего муниципалитета. Их следует устранить, а процесс управления и принятия решений сделать демократичным и рациональным.

ХОРОШИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ЭКСПЕРТЫ НЕ ДОСТАТОЧНЫ, ОБЩЕСТВЕННОЕ УЧАСТИЕ ДОЛЖНО БЫТЬ ПРЕДОСТАВЛЕНО

Обсуждались недавние назначения в IMM, имена, известные широкой публике, эксперты в своих областях, но является ли это единственной проблемой с техническим опытом или отсутствием планирования? Является ли участие общественности незначительным?

Конечно, очень важно назначать руководителей с заслугами, знаниями и опытом в соответствующие подразделения. Тем не менее, решения, связанные с городом и транспортом, разрабатываются, планы, проекты выполняются путем опроса людей, которые живут в городе, и будут затронуты этими планами, проектами, их мнением и предложениями, и необходимо следовать процессу участия, демократическому общему уму. Лучшие примеры в мире всегда появлялись таким образом. В среде, представляющей город, такой как районные советы, городские советы и неправительственные организации, их следует обсудить и определить наиболее подходящие решения. В результате все эти планы и проекты сделаны для улучшения качества жизни людей. Но до сих пор, хотя были предприняты некоторые позитивные, благие намерения, всегда было наоборот. Здесь «Получите, что это хорошо для вас» в результате понимания того, что стало площадью Таксим. Таксим был превращен в бетонный квадрат перед всеми, действительно жалкая ситуация. Более того, Таксим не единственный пример. Эминоню, перестал быть квадратом, стал транспортным узлом.

НАСТРОЙКА: СНИЖЕНИЕ ОБСЛУЖИВАНИЯ, ПОВЫШЕНИЕ ЦЕН

Существует также приватизационная сторона транспорта и основные причины политики приватизации, что привело к углублению транспортного кризиса?

Я думаю, что общественный транспорт не должен быть приватизирован. Потому что, в первую очередь, транспорт - это общественное право, городское право для всех, кто живет в городе, то есть пожилых людей, детей, людей без автомобилей, групп с низким доходом и всех находящихся в неблагоприятном положении групп. Чтобы каждый имел легкий и дешевый доступ к общественному транспорту, общественный транспорт должен рассматриваться как социальная услуга и не должен использоваться для получения прибыли. Частный сектор хочет получать прибыль за счет своей структуры. Кроме того, контракты с частным сектором на эксплуатацию систем общественного транспорта очень слабы, необходимые меры контроля и санкции в отношении них практически отсутствуют. Например, перед выборами IDO отменила некоторые линии на том основании, что пассажиров было недостаточно, и даже некоторые линии не будут работать в день выборов. Нельзя принять такую ​​вещь. Но, особенно после нескольких лет «80», частный сектор занялся общественным транспортом, проводя либеральную политику по всему миру. В Стамбуле есть частные общественные автобусы, микроавтобусы и IDO. Начался процесс приватизации TCDD, были приватизированы порты и так далее. Но общественный транспорт должен поддерживаться государством, чтобы люди могли путешествовать дешево и качественно. Мы очень часто слышим, они говорят: «Общественность причиняет боль», но мы видим, что общественный транспорт субсидируется, потому что общественный транспорт не для прибыли. Например, в Вене субсидия в размере 700 на миллион предоставляется ежегодно системе общественного транспорта. Начиная с 2013, вены могли путешествовать неограниченное количество евро 1 в день.

КАК РЕШАТЬ ТРАНСПОРТНУЮ ПРОБЛЕМУ СТАМБУЛА?

Что нужно сделать из первых рук, как вы думаете?

Прежде всего, требуется изменение понимания. Другими словами, политика должна изменить свой взгляд на транспорт и город. Необходимо спланировать город, чтобы создать ориентированный на людей и пригодный для жизни город, принимать такие решения и реализовывать эти решения при поддержке людей. Г-н Имамоглу объяснил, что бюджет столичного муниципалитета Стамбула очень проблематичен, поэтому у него много долгов ... Следовательно, инвестиции, которые были начаты или решено сделать, должны быть переоценены, а их требования и приоритеты должны быть определены правильно.

* Благодаря инвестициям, сделанным в последние годы, доля железнодорожной системы в общественном транспорте увеличилась до 25 процентов. Это очень хорошее развитие. Проекты метро должны продолжаться в плановом и приоритетном порядке.
Предыдущая администрация планировала проложить тоннель 140 длиной до Стамбула. По моему мнению, новая администрация должна остановить проекты автодорожных туннелей, за исключением тех работ, которые в основном завершены или которые необходимо выполнить с точки зрения обеспечения безопасности зданий.

* Морские перевозки - отличная возможность для Стамбула. Но доля морского транспорта в общественном транспорте сейчас 3. Можно увеличить этот показатель. Необходимо облегчить доступ к морскому транспорту, открыв новые причалы и линии и интегрировав море с другими видами общественного транспорта.

* Одним из самых больших недостатков является безмоторный транспорт, то есть пешеходный и велосипедный транспорт. 45 используется в качестве пешехода, но нельзя сказать, что Стамбул является прогулочным городом. Кроме того, нет сети велосипедных дорожек, которые будут использоваться для транспортировки, за исключением прибрежных и спортивных маршрутов. Проекты пешеходного движения, проекты велосипедных дорожек должны быть приоритетными.

* Кандидаты в мэры, которые объявили о транспортных проектах до местных выборов, к сожалению, не включили автомобильные ограничительные проекты в свои предложения. Даже социал-демократические мэры обещали увеличить свою парковочную емкость перед выборами. Это очень неправильно. Потому что, если вы паркуетесь, особенно в центральных районах города, вы поощряете людей приезжать на машине. Политики, производители автомобилей и пользователи не хотят пугать. Тем не менее, один из самых важных ключей к успеху в городском транспорте: инвестиций недостаточно для улучшения системы общественного транспорта, пешеходного и велосипедного транспорта. В дополнение к этому, абсолютно необходимо внедрить ограничительную политику в отношении автомобилей (например, установление цен на доступ автомобилей к городским центрам, пешеходную зону, сокращение парковочных мест и успокоение движения и т. Д.).

* Когда принимаются во внимание бюджетные проблемы, приоритет следует отдавать городским проектам и улучшениям в местном масштабе, которые имеют более низкую стоимость, но имеют положительный эффект, а не мегапроектам. В этом контексте могут быть рассмотрены проекты пешеходов, велосипедных дорожек и ограничения парковки, которые успокоят движение и уменьшат использование автомобилей в центральных районах города. Для того чтобы заручиться поддержкой людей, необходимо определить наиболее подходящие решения, обсудив условия, представляющие город, такие как районные советы, городские советы и неправительственные организации.

И, конечно же, пожалуй, самое главное - сделать общественный транспорт дешевле, удобнее и пунктуальнее.