Багдадские железные дороги

147-летняя история Багдадской железной дороги! Профессор Эдвард Мид Эрл писал в своей книге «1923», что Абдулхамид не позволил инопланетянам поселиться по пути.

По словам профессора Эрла, II. Абдулхамит настаивал на признании и защите определенных прав. Османское правительство ввело статьи в концессионное соглашение, чтобы не дать огромным привилегиям принести новые капитуляции в пользу иностранных государств. В соглашении было указано, что анатолийские и багдадские железнодорожные компании являются общими османскими компаниями. Разногласия между правительством и компаниями или между компаниями и частными лицами должны были быть услышаны в компетентных турецких судах. В концессионное соглашение было добавлено секретное соглашение. Соответственно, Кумпанья не будет поощряться к переселению граждан иностранных государств вдоль железных дорог Анатолии и Багдада.

Основные государства боролись за достижение привилегии проекта прокладки железной дороги до Багдада, который был возобновлен из-за его стратегического значения.

История, которая шла в рамках проекта «Багдадская железная дорога» во времена Османской империи, впервые появилась на линии Измир-Айдын, строительство которой началось в 1856 году с привилегией, предоставленной британской компании в 1866 году. Когда Восточные железные дороги начинали движение с австрийской границы и проходили через Белград, Ниш, Софию и Эдирне и достигли Стамбула летом 1888 года, в дополнение к линии Измир-Айдын в Анатолии, британцы владели железной дорогой Адана-Мерсин и арендовали железную дорогу Хайдарпаша-Измит. Линия Измир-Касаба (Тургутлу) находилась под контролем французов. Фактически, первое железнодорожное строительство на территории Османской империи началось в Египте в 1851 году, а его длина превысила 1869 километров в 1.300 году.

Султан II. Абдулхамит также поднял вопрос об объединении Анатолии с железнодорожной сетью по предложению Главного управления Дуюууну Умра, когда Восточные железные дороги были завершены. Доктор Вюртембергский менеджер Vereinsbank в Штутгарте, который хочет продать винтовки Mauzer (Mavzer) военному министерству. Альфред фон Kaull сделать железную дорогу в Турцию с целью управляющего директора Дойче Банка Dr. Соглашение с Георгом фон Сименсом. Таким образом, было установлено партнерство для обеспечения эксплуатации линии Хайдарпаша-Измит и расширения этой линии до Анкары. Привезти эту линию в Анкару в октябре 1888 года; Это было дано при условии, что железная дорога была продлена до Самсуна, Сиваса и Диярбакыра до Багдада.

Так родилась Анатолийская железнодорожная компания (La Societe du Chemin de Fer Ottomane d'Anatolie) и началась первая немецкая железная дорога в Османской империи. II. Абдулхамит гарантировал, что компания будет зарабатывать не менее 15 XNUMX франков за километр в год для железной дороги Анкары. Эти деньги будут предоставлены Düyunu Umumiye за счет налогов, которые будут собираться с мест на маршруте новой линии.

Несмотря на различные попытки англичан и французов, II. 27 ноября 1899 года Абдулхамит объявил, что решил передать концессию железнодорожной линии из Коньи в Багдад и Персидского залива в Deutsche Bank. Между тем, Османский банк, в соответствии с интересами Франции, был недавно доставлен в Багдадскую железнодорожную компанию Deutsche Bank.

II. Абдулхамит также передал группе Deutsche Bank концессию в порту Хайдарпаша. Здание станции Хайдарпаша было открыто в 1902 году, за год до того, как была закончена концессия Багдадской железной дороги.

Указ о том, что концессия Багдадской железной дороги была присуждена Анатолийской железнодорожной компании, был опубликован 18 марта 1902 года. Кайзер II. Вильгельм, II. Он поблагодарил Абдулхамита телеграммой.

Багдадская железная дорога, отправной точкой которой должна была стать Конья, должна была пройти по историческим дорогам и обеспечить движение по старому торговому пути. После Карамана и Эрегли новая линия должна была пересечь Таврские горы и достичь плодородной Чукуровой. Багдадская железная дорога должна была встретиться с железной дорогой Адана-Мерсин в Адане, торговом центре Чукурова. Горы Гавур должны были пройти через туннели в Алеппо. Отсюда железная дорога позволит добраться до Хамы, Хомса, Триполи, Дамаска, Бейрута, Яффо и Иерусалима. Багдадская железная дорога должна была добраться до Нусайбина и Мосула, пройдя на восток от Алеппо. Две ветви, которые должны были выйти из Нусайбина, должны были пойти в Диярбакыр и Харпут. Багдадская железная дорога, которая будет следовать по долине реки Тигр, текущей с юга и юго-востока от Мосула, достигнет Багдада после Тикрита, Самарры и Садие.

Согласно условиям соглашения, опубликованного профессором Колумбийского университета профессором Эдвардом Мидом Эрлом в его «1923 году», правительство Османской Республики будет частично участвовать в финансировании Багдадской железной дороги. На каждую проложенную километровую полосу правительство будет выпускать османские облигации номинальной стоимостью 275 тысяч франков. В обмен на эти облигации недвижимость железной дороги и предприятия будут заложены.

После Коньи 200 марта 5 года компания получила 1903-процентную процентную ставку в размере 4 млн. Франков «Османской Багдадской железной дороги» для финансирования первых 54 километров железной дороги. Право собственности на принадлежащие государству земли, на которые будет проходить железная дорога, будет бесплатно передано владельцам концессий. Компания может занять земли, которые она построит, без оплаты аренды. Песок и карьеры также будут использоваться бесплатно. Компания будет иметь право экспроприировать частные земли, карьеры и песчаные строительные площадки, где пройдет линия. Помимо этого, было также предоставлено право искать археологические артефакты и производить раскопки вдоль линии.

II. Абдулхамид настаивал на признании и защите определенных прав. Османское правительство наложило концессии на концессионный договор, чтобы не дать широким привилегиям принести новые капитуляции в пользу иностранных государств. Железнодорожные компании Анатолии и Багдада являются общими османскими компаниями, указанными в соглашении. Споры между правительством и труппой или труппой и частными лицами будут рассматриваться в компетентных турецких судах.

Концессионное соглашение было добавлено к концессионному соглашению. Соответственно, Кумпанья, иностранные граждане государства, вдоль Анатолийской и Багдадской железных дорог не будут поощряться к заселению.

Правительство Османской империи также интересовалось строительством Багдадской железной дороги в военных целях. Железная дорога может быть использована для подавления маневров или беспорядков в мире, а также для мобилизации на войне.

Профессор Эрл также пишет, что Багдадская железная дорога является «элементом немецко-британской конкуренции в морях, пешкой великой игры между государствами Альянса и государствами Антанты, периодом дипломатической борьбы за влияние». «Багдадский каждый километр железной дороги прокладываются против расширения прав и возможностей Турции Англии, я получил жесткую борьбу против сопротивления России и Франции. Британия опасалась, что Багдадская железная дорога будет угрожать Египту и Индии.

Согласно информации, предоставленной британским консулом в Стамбуле, которую профессор Эрл включил в свою работу, «сельскохозяйственное производство увеличилось в регионах, где проходила железная дорога Анадолу». Показатель посевных площадей в некоторых регионах удвоился. Голод и голод, которые были замечены в прошлом, исчезли; ирригационные сооружения в значительной степени предотвращают засуху и наводнения. Анатолийские крестьяне стали обожженными.

В период с 1906 по 1914 год Анатолийские и Багдадские железные дороги время от времени выплачивали своим акционерам от 5 до 6 процентов прибыли. Багдадская железная дорога была модернизирована в 1911 году, и в локомотивах стали сжигать масло, закупаемое у американской компании Standard Oil Company из Нью-Джерси.

Завершенные части железной дороги Багдада также заставляли смеяться лица. С длиной линии 1906 километров в 200 году было перевезено 29 тысяч 629 пассажиров и 13 тысяч 693 тонны груза; Валовая прибыль на километр составила 1.368 франков, а платежи сообщества за охрану составили 624 тысячи 028 франков. К 1914 году эта линия достигла 887 километров; Было перевезено 597 тысяч 675 пассажиров, 116 тысяч 194 тонны грузов, валовой доход на душу населения составил 8.177 2 франков, а общая сумма выплат по страхованию составила 939 миллиона 983 тысяч XNUMX франков.

В Первую мировую войну возникла проблема разделения Османской империи, которая находилась рядом с Германией, с Договором Сайкса-Пико, подписанным между государствами Антанты 9 мая 1916 года. С соглашением границы британских и французских политических и экономических прав были установлены в частях Империи, которые будут разделены. Среди регионов, которые были переданы под полный суверенитет Франции, были Хукуровский хлопок, Эрганские медные рудники и часть Багдадской железной дороги между горами Тавр и Мосул. Великобритания будет контролировать всю южную Месопотамию от компенсации до Персидского залива, от арабской границы до Ирана, в качестве компенсации.

После провозглашения республики 4 тысячи километров железных дорог, построенных и эксплуатируемых иностранными государствами в период Османской империи, оставались в пределах национальных границ. Эти строки были национализированы законом, принятым 24 мая 1924 года. Концессии компаний были куплены с течением времени.