История железной дороги Яффо Иерусалим

Железная дорога Яффо - Иерусалим или Железная дорога Яффо - Иерусалим (J&J или JJR) - это железнодорожная линия, построенная в Османской империи для соединения Иерусалима с портовым городом Яффо (ныне часть Тель-Авива). Железная дорога была построена Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements / Ottoman Jaffa в Иерусалим компанией Railway and Extensions Company, которая является французской компанией в Санджаке в Иерусалиме (Kudüs-i Şerif Mutassarıflığı). Железная дорога была открыта только в 1892 году после предыдущих неудачных попыток британо-еврейского филантропа сэра Мозеса Монтефиоре. Линия - не первая железнодорожная линия на Ближнем Востоке, но считается первой железнодорожной линией Ближнего Востока.

Первоначально линия была построена с узким пролетом колеи (1000 мм). Однако с последующими изменениями линия была перестроена сначала с пролетом пути 1050 мм, затем со стандартным пролетом пути (1435 мм). Первоначально линия эксплуатировалась французами, затем османами, а после Первой мировой войны - британцами. После закрытия линии в 1948 году Израильские железные дороги внесли частичные изменения в тот же маршрут и ввели в эксплуатацию железную дорогу Тель-Авив - Иерусалим.

история

Сэр Мозес Монтефиоре придумал идею строительства железной дороги между Яффо и Иерусалимом в 1838 году. Монтефиоре встретился с сэром Каллингом Эрдли, который интересовался проектом. Однако Эрдли заявил, что, если религиозные учреждения будут задействованы, они не будут частью проекта. В 1856 году Монтефиоре связался с премьер-министром Великобритании лордом Генри Джоном Темплом и обсудил идею строительства железной дороги. Лорд Темпл, железная дорога и Великобритания выразили поддержку проекту, заявив, что он принесет пользу Турции. Во время его визита в Лондон 20 мая 1856 года была организована встреча с османским великим визирем Мехмедом Эмином Али-пашой, и было подписано принципиальное соглашение. В результате проект поддержал писатель и бизнесмен Лоуренс Олифант, ставший членом парламента в 1865 году. 8 декабря 1856 года к проекту был привлечен граф Павел Стшелецкий. Однако граф Стшелецкий отправил сообщение из Стамбула, в котором говорилось, что правительство Османской империи не желает предоставлять землю для строительства, и проект был отложен.

В 1856 году генерал Фрэнсис Родон Чесни отправился в Палестину, чтобы исследовать территорию железной дороги от имени компании сэра Джона МакНила, железнодорожного эксперта. Изучив два возможных маршрута, Чесни рассчитал стоимость строительства от 4.000 до 4.500 фунтов за километр, но обнаружил, что эта стоимость слишком высока для железнодорожной линии в Иерусалиме. Затем компания сэра МакНила предложила построить короткую железнодорожную ветку только от Яффо до Лода (Лидда), а затем проложить дорогу до Иерусалима (которая будет стоить всего 150 фунтов за километр). Чесни не отказался от своих попыток, но встретился с генералом сэром Артуром Слейдом, который служил в османской армии (который поддерживает железнодорожный проект в современном Ираке). Генерал Слейд, который пойдет на пользу Великобритании и Яффо, считается противоречащим интересам Турции - в отличие от Демийолу Иерусалим. Пока Монтефиоре вмешался, инициатива Чесни ни к чему не привела. Согласно другому заявлению, Монтефиоре отказался от проекта после того, как Каллинг Эардли сказал во время встречи, что железная дорога будет служить христианской миссионерской деятельности.

Во время своего пятого визита в Святую Землю в 1857 году Монтефиоре привел с собой британского инженера-железнодорожника, который предложил построить железнодорожную ветку через долину Рефаим, чтобы сократить расходы на строительство и обеспечить близость железной дороги к источнику воды. Однако, когда Монтефиоре потерял жену в Рош ха-Шана в 1862 году, его интерес к проекту был утрачен. В 1864 году немецкий / американский инженер Чарльз Фредерик Зимпель предложил османским властям построить несколько железнодорожных линий в сирийской провинции (включая Палестину). Если «Зимпел» сможет собрать необходимые средства в течение полугода, строительство можно будет начать. В 1865 году Зимпель опубликовал брошюру со своими собственными исследованиями, которая очень похожа на сегодняшний маршрут, включая французскую карту запланированного маршрута. Основное различие между запланированной линией и построенной линией заключалось в том, что две части возле Яффо и Рамла были изменены по сравнению с первоначальным планом для удобства и увеличили линию примерно на 6.5 км. Зимпел потратил год в Стамбуле, пытаясь получить концессии на строительство железных дорог.

Конрад Шик, немецкий архитектор и городской инженер, живущий в Иерусалиме, подробно изложил свое предложение в аналогичном буклете, опубликованном позже Zimpel, о том, что линия должна быть построена из Рамаллаха и Бейт-Хорон. Маршрут в плане Шика был единственным жизнеспособным маршрутом, который долгое время был принят. Французские инженеры провели всестороннее обследование этого маршрута в 1874-1875 годах. Еще одну концепцию железной дороги в Иерусалим придумал американский писатель Джеймс Т. Барклай. Барклай представил линию, начинающуюся из Эль-Ариша, Ашкелона или Газы. Другое предложение было сделано инженером Хуманном, который исследовал предложенную территорию в 1864 году. Гуманн заявил, что было бы разумно построить железную дорогу до Иерусалима.

Из-за интереса к проекту со стороны Великобритании Франция и Австро-Венгрия также проявили интерес к проекту. Османская империя отвергла план Монтефиоре, полагая, что он будет служить главным образом христианским миссионерским интересам. Однако отчет о предлагаемой железной дороге в 1872 году был опубликован в местной прессе, и турецкий султан получил высокую оценку за его усилия по поощрению строительства проекта. Первоначальная неудача западных держав в строительстве железной дороги была вызвана нежеланием их собственных правительств выделять ресурсы на проект, несмотря на их политические интересы.

финансов
Основным лицом, ответственным за строительство железной дороги, был Йосеф Навон, еврейский бизнесмен, живущий в Иерусалиме. Йосеф Навон начал изучать возможность строительства железнодорожной линии в 1885 году. Его преимуществом было то, что он был гражданином Османской империи, в отличие от тех, кто ранее предлагал железные дороги. Основными партнерами и сторонниками Navon были его двоюродный брат Джозеф Амзалак, греко-ливанский инженер Джордж Франджие и швейцарский протестантский банкир Йоханнес Фрутигер.

Навон провел три года в Стамбуле, продвигая проект и получая разрешение от Османской империи. Указом, изданным 28 октября 1888 г., Навон получил 71-летнюю привилегию от Османской империи, а также этим указом разрешил ей продлить линию до Газы и Наблуса. Кроме того, Navon согласился предоставить Османской империи финансовую гарантию в размере 5.000 турецких лир. Из-за нехватки капитала, необходимого для продолжения строительства проекта, Навон в 1889 году отправился в Европу, чтобы найти покупателя на концессию, но потерпел неудачу как в Англии, так и в Германии. Позже французский инспектор маяков Бернар Камиль Коллас купил концессию за 1 миллион франков (40.000 29 фунтов). 1889 декабря 8,000 года железнодорожная компания Яффо-Иерусалим, официально известная как Оттоманская железная дорога Яффо-Иерусалим и ее расширенная компания (Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements), первым президентом которой был инспектор Коллас, находилась в Париже. был основан. Общий капитал составил 4 миллиона франков при XNUMX XNUMX акций.

Йосеф Навон входил в совет директоров, состоящий в основном из французских инвесторов. Капитал компании увеличился с 9,795,000 390,000 14 франков (10 400,000 фунтов) до 1 миллионов франков христианской общины. Строительство было выполнено Парижской общественной компанией по строительству и строительству (Société des Travaux Publiques et Constructions) стоимостью 1893 миллионов франков (XNUMX фунтов стерлингов) и было завершено XNUMX апреля XNUMX года. Герольд Эберхард из Швейцарии был выбран главным инженером проекта.

Хотя железная дорога рассматривалась как редкое сотрудничество между евреями, католиками и протестантами (Йоханнес Фрутигер), еврейские публикации также высказывали опасения, что эта линия не служит еврейским интересам. Известный европейский еврей Х. Геделла написал в своей книге «Еврейские хроники», что строительство железной дороги финансировалось «ультраортодоксальными католиками», а в еврейской газете «Хавацелет» не удалось найти инвесторов-евреев для строительства линии, и это было разочарованием. Когда у компании закончились деньги, Navon предоставила больше денег от инвесторов из Германии, Бельгии и Швейцарии. Однако в 1892 году акции линейки упали ниже своей номинальной стоимости. Навон пытался собрать деньги у большего числа людей, включая Теодора Герцля. Однако Герцля этот проект не заинтересовал и он написал, что «жалкой маленькой ветки от Яффо до Иерусалима, конечно, недостаточно для наших нужд».

строительство
31 марта 1890 года губернатор Иерусалима Ибрагим Хакки-паша, муфтий Газы, Йосеф Навон, Йоханнес Фрутигер и многие другие присутствовали на церемонии закладки фундамента в Язуре. Ширина колеи 1000 мм была предпочтительна для колеи, как и на французских второстепенных железных дорогах, а рельсы были привезены из Франции бельгийским производителем Angleur. Согласно The New York Times, железнодорожные материалы и железнодорожные вагоны были куплены у компании Панамского канала, принадлежащей Фердинанду де Лессепсу. [28] Однако на марках на рельсах говорилось, что рельсы произведены в Бельгии. Энтони С. Трэвис также отверг претензии Панамского канала. Между портом Яффо и железнодорожным вокзалом Яффо была построена короткая железнодорожная ветка с пролетом пути 1 фут 11 5⁄8 дюйма, чтобы легко транспортировать материалы из порта на строительную площадку железной дороги.

Строителей привозили в основном из Египта, Судана и Алжира, инженеров - из Швейцарии, Польши, Италии и Австрии. Коренные палестинские арабы также активно участвовали в этом, но большинство арабов были фермерами и работали только в определенные сезоны. Кроме того, каменотесы из Вифлеема и Бейт-Джала помогли построить Иудейские холмы. Несмотря на лечение, значительное количество рабочих умерло от малярии, цинги, дизентерии и других заболеваний. Многие рабочие погибли в результате несчастных случаев на строительстве во время работ по резьбе по камню, чтобы добраться до Иерусалима из Яффо. Вдоль линии построены многочисленные мосты. Короткие мосты были построены из камня, шесть из семи длинных мостов были построены из железа, поставленного компанией Eiffel Company, принадлежащей Густаву Эйфелю. Воду, необходимую для работы железной дороги, брали из колодцев в Яффо, Рамле и Баттире, а также из источника в Седжеде. Баттир также поставлял воду на железнодорожный вокзал Иерусалима.

Первая проба на железной дороге была предпринята в октябре 1890 года. За этим событием смотрели 10.000 2 зрителей, что составляет более половины населения Яффо. Локомотив, использованный в тест-драйве, был одним из первых трех Baldwin 6-0-24, произведенных для этой линии и несший американский и французский флаги. Участок Яффо-Рамла был сдан в эксплуатацию 1891 мая 4 года. XNUMX декабря того же года был сдан в эксплуатацию участок линии Рамла - Дайр Абан. В то время как французская железнодорожная компания пыталась построить как можно больше железнодорожных вокзалов в Яффо и Иерусалиме в старых городах (исторических частях городов), власти Османской империи не позволили компании сделать это, и станции были построены относительно далеко от городов. Несмотря на это, земля, на которой были построены станции, была куплена железнодорожной компанией по очень высокой цене.

Первый поезд прибыл в Иерусалим 21 августа 1892 года, но работы по укладке рельсов на вокзале Иерусалима еще не были завершены. Первое пассажирское путешествие на поезде между Яффо и Иерусалимом состоялось 27 августа 1892 года. В местных условиях строительство железной дороги было очень амбициозным мероприятием. Сотни тонн рельсов были привезены из Бельгии, уголь из Англии, железо для железной дороги из Франции. Выгрузка этих материалов из примитивного порта Яффо была чрезвычайно сложным процессом. В отчете в железнодорожном журнале 1902 года он писал:

«Безопасная и без потерь транспортировка всех железнодорожных материалов к месту назначения была колоссальной задачей… Такие трудности значительно усугублялись при работе со стальными рельсами и тяжелыми чугунными товарами, которые арабы не привыкли перевозить. Громоздкие, но легкие предметы, такие как барабаны котлов или резервуары для воды (а не баржи с кораблей), выбрасывались за борт и буксировались, а все остальные предметы приходилось спускать на баржах. Рядом с предполагаемой железнодорожной станцией была построена временная деревянно-каменная пристань для приема припасов (их свободно ввозили), но сильный шторм за одну ночь разрушил ее. „

А. Вале писал, что шпалы были из дуба с интервалом 50 см и шириной 22 см. Рельсы весили 20 килограммов на метр и крепились к шпалам гвоздями.

Линия была официально открыта 26 сентября 1892 года. Однако поездка на поезде заняла от 3 до 3.5 часов (примерно столько же, сколько и поездка в конной повозке), в отличие от 6 часов, предусмотренных в первоначальном плане. Несмотря на это, событие открытия освещалось в СМИ всего мира. Йосеф Навон был награжден французским Légion d'honneur (Орденом Почета) за участие в проекте, турецкой медалью и титулом бей в 1895 или 1896 году.

В 1892 году у железной дороги был дефицит бюджета: ежедневный доход был примерно на 20% меньше, чем ежедневные затраты на строительство. Доходы от грузовых перевозок составили около двух третей от общего объема доходов. Инвесторы и компании, участвующие в проекте, столкнулись с этой ситуацией, особенно банк Дж. Фрутигера вызвал ликвидацию инвестиций Navon. Туристический поток был ниже, чем ожидалось, и возникли проблемы с техническим обслуживанием. Время в пути было увеличено до 6 часов, поскольку каждый день в одном направлении разрешалось ходить только одному поезду. Выехав из Иерусалима утром, поезд Иерусалим-Яффо возвращался в Иерусалим только днем. Э. А. Рейнольдс-Болл в своем написанном в то время путеводителе «Практическое руководство по Иерусалиму и его окрестностям» писал: «Пока поезд с трудом взбирается по крутому пандусу, я сам время от времени проделываю навык, заключающийся в том, чтобы спрыгнуть с поезда. , сорвать цветы вдоль пути и вернуться в поезд… Поездка просто требовала обычного уровня активности».

В мае 1894 года, в свете всех проблем, Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements выступило с новой финансовой инициативой и сумело привлечь большое количество инвесторов. Попытка реорганизации повысила эффективность линии и возможности для туризма, но османские ограничения на приобретение еврейской земли и иммиграцию оказали негативное влияние на поток туристов. Также была эпидемия холеры, которая нанесла ущерб туризму. С 1893 по 1894 год грузовые перевозки увеличились примерно на 50%. В 1895 году была проведена реконструкция железнодорожной линии, в Яффо был построен мост, известный как мост Челуш, а семья Челуш помогла финансировать город Неве-Цедек. К 1897 году железная дорога стала прибыльной. Однако Села Меррилл написала в 1898 году, что линия находится в состоянии банкротства. Более того, хотя пассажирские и грузовые перевозки из Яффо в Иерусалим были высокими, пассажиров и грузов по пути было очень мало.

Теодор Герцль посетил Палестину в октябре 1898 года, но не пострадал от железной дороги Яффо-Иерусалим. Он не считал, что эта линия важна для сионистского предприятия, но Залман Давид Левонтин, другой лидер сионистов, разработал план покупки железной дороги в марте 1901 года. В любом случае, еврейское поселение в Палестине получило прибыль от железной дороги. Барон Эдмон де Ротшильд внес свой вклад в финансовое развитие деревень, профинансировав несколько деревень вдоль линии. Школа декоративно-прикладного искусства была основана Борисом Шацем в 1906 году для удовлетворения потребностей туристов в сувенирах в Иерусалиме.

Железнодорожная компания показала общую тенденцию роста в период с 1896 года до Первой мировой войны, несмотря на шестую эпидемию холеры, которая распространилась на Палестину в 1902 и 1912 годах, и на растущий националистический авторитет османских властей. К 1903 году стало ясно, что для туристических сезонов требуется больше локомотивов. Железнодорожная компания заказала локомотив Mallet 1904-0-4-4 у немецкой компании Borsig в ​​0 году. Локомотив поступил на вооружение в 1905 году. Еще два локомотива прибыли в 1908 году. Последний локомотив, построенный в 1914 году, вероятно, был захвачен Великобританией во время войны и так и не достиг Палестины.

Первая мировая война
Во время Первой мировой войны железная дорога была захвачена турецкой и немецкой армиями и адаптирована для нужд Синая и Палестинского фронта. Немецкий инженер Генрих Август Мейснер взял на себя ответственность за эксплуатацию железной дороги. Хотя вокзал Яффо изначально служил военным штабом, большая часть тяжелой техники и оборудования была перевезена в Иерусалим в начале 1915 года, когда османы опасались британской морской бомбардировки железной дороги. Позже в том же году участок линии между Яфой и Лодом был полностью демонтирован. Снятые позже рельсы и шпалы использовались при строительстве железной дороги Беэр-Шева. Позже участок Лод-Иерусалим был перестроен с пролетом пути 1050 мм, и Лод был соединен с железной дорогой Хиджаз через Восточные железные дороги и с железной дорогой долины Йезриль через ветку Тулькарим.

Когда в ноябре 1917 года британцы начали продвижение на север, австрийские диверсанты из отступающей армии Альянса саботировали железную дорогу, и большинство мостов (5) было взорвано. Турецкие войска захватили железнодорожные вагоны и все, что с ними можно было возить, от деревянных рельсов до частей станции. Но даже если железная дорога была разрушена, она все еще была ценна для британцев, поскольку обеспечивала единственное жизнеспособное сообщение из Иерусалима в Египет. Деревянные вилочные мосты были построены вместо разрушенных железных мостов, и первый британский поезд прибыл в Иерусалим 27 декабря 1917 года. [60] В феврале 1918 года был построен пролет колеи шириной 600 мм (1 фут 11 5⁄8 дюйма) на линии Дековил от Яффо до Лода, наряду с продолжением реки Яркон, которая в то время была линией фронта. Линия Дековил позже достигла арабской деревни аль-Джалиль (сегодня регион Галилея / Глилот) и продолжала использоваться для перевозки строительных материалов без локомотивов до 1922-1923 годов. Еще одна пристройка была построена от железнодорожного вокзала Яффо до порта, который работал до 1928 года.

Позже в Иерусалиме была построена вторая линия Дековиль, которая подходила к Старому городу, огибая горы, и продолжалась до Эль-Биреха на севере. Решение о строительстве этой второй линии Дековила было принято британским генералом Алленби после турецкой контратаки на британцев, недавно оккупировавших Иерусалим. Строительство началось в мае 1918 года и было завершено в сентябре того же года. Однако в то же время эта линия была бесполезна, так как фронт постепенно продвигался на север. Эта короткая линия проходила через территорию сегодняшнего Кнессета и Библейского зоопарка. Более узкая колея с размахом колеи 762 мм была также построена британцами от Лода до Тиры и Люббана, частично примыкая к существующей турецкой линии на расстоянии 1050 мм.

Локомотивы, используемые на железной дороге, были переоборудованы турками с пролетом пути 1050 мм, чтобы их можно было использовать на всех сетях в Палестине во время войны. Пять локомотивов (два Baldwin 2-6-0 (3-й и 5-й локомотивы) и три Borsig 0-4-4-0 (6-й, 7-й и 8-й локомотивы)) пережили войну. 3. Локомотив «Рамлех» находился в очень поврежденном состоянии, хотя ремонтировался с использованием запасных частей двигателей других сломанных локомотивов. Рамлех оставался в инвентаре до 1930 года, хотя, вероятно, не использовался после окончания войны.

Под британским мандатом

Поскольку линия по-прежнему узкая и не соответствует другим британским линиям, были высказаны различные предложения по использованию локомотивов и легковых автомобилей, привезенных из Судана или Австралии. Однако британский оператор «Палестинские военные железные дороги», который управляет железнодорожной системой, решил перестроить линию на более крупный стандартный пролет колеи - 1435 мм. Этот процесс проводился с 27 января по 15 июня 1920 года. Последний участок между Яффо и Лодом был завершен в сентябре 1920 года и открыт 5 октября церемонией, на которой присутствовал британский верховный комиссар Герберт Самуэль.

В период с конца войны до 1920 года железная дорога использовалась почти исключительно в военных целях. Однако британские власти также разрешили использовать его для доставки еды (еды) в Иерусалим вскоре после окончания войны. Гражданский пассажирский транспорт начал курсировать между Хайфой и Иерусалимом в июне 1919 года, а в феврале 1920 года появилась возможность путешествовать из Иерусалима в Египет с пересадкой в ​​Лоде. В этот период сионистское движение потребовало от Франции претензии на железную дорогу (поскольку железная дорога не принадлежала англичанам). Британцы воспротивились этой просьбе, заявив, что Франция была союзником Великобритании во время войны. Однако все встроенные гражданские операции встретили сильное французское сопротивление; и Франция не одобряла британский гражданский мандат на контроль над железной дорогой. Британия ответила Франции, что, поскольку первоначальная французская линия была перестроена, линия фактически была британской собственностью.

После разногласий гражданские палестинские железные дороги заняли линию в апреле 1920 года. 4 октября 1922 года обе стороны подписали соглашение, по которому Великобритания выплатит 565.000 1.5 фунтов в качестве компенсации французской компании, главному оператору линии. Требование компенсации французскими операторами первоначально составляло 565.000 миллиона фунтов стерлингов, но впоследствии было удовлетворено 1921 XNUMX фунтов стерлингов. Прибрежная железная дорога теперь простиралась от Аль-Кантара до Хайфы и пересекала линию Яффо-Иерусалим в Лоде. В XNUMX году по запросу был запущен круизный сервис класса люкс из Иерусалима в Эль-Кантару, но этот сервис не пользовался популярностью. Позже эта линия была заменена более успешным роскошным рейсом из Эль Кантара по прибрежной железнодорожной линии в Хайфу.

Имперский план электрификации
Железнодорожная линия Яффо-Иерусалим находилась под защитой и эксплуатировалась британской армией до октября 1921 года, а с тех пор - всемирно признанной Администрацией мандата Соединенного Королевства. Британский верховный комиссар приложил особые усилия, чтобы линия находилась в ведении и эксплуатации контролируемых государством палестинских железных дорог, а также оставалась государственной собственностью и считала ее основной артерией Палестины. Однако будущее железной дороги Яффо-Иерусалим было напрямую связано с электрификацией линии. Взаимные переговоры между верховным комиссаром Гербертом Сэмюэлем и Пинхасом Рутенбергом о согласии на электрификацию Палестины закончились безупречно: они оба стремились заручиться одобренным Лондоном обязательством правительства по электрификации линии. Рутенберг заявил, что электрификация железных дорог необходима для успешной электрификации страны в целом. В письме в Управление по делам колоний Верховный комиссар подчеркнула: «Требование, чтобы железная дорога между Яффо и Иерусалимом была электрифицирована и чтобы концессионер поставлял электроэнергию, является неотъемлемой частью плана». Тем не менее, отклонение проекта офисом Sönürge и казначейством в Лондоне по причинам экономической целесообразности не привело к потенциальным инвестициям.

1 апреля 1923 года цены на билеты были значительно снижены, в результате чего ежедневное использование линии увеличилось с десятков до сотен пассажиров. Однако в конце 1920-х годов очередь снова упала из-за конкуренции со стороны дороги рядом с линией, по которой ехали на машине или автобусе.

Линия Тель-Авив - Иерусалим

Во время арабо-израильской войны 1948 года обслуживание линии было приостановлено. После окончания войны многие части линии остались под контролем Иорданского арабского легиона. После соглашений о перемирии 1949 года вся линия была возвращена Израилю, и 7 августа 1949 года первый израильский поезд, груженый мукой, цементом и свитками Торы, отправленный символически, прибыл в Иерусалим, и линия была официально введена в эксплуатацию. 2 марта 1950 года Израильские железные дороги начали регулярное пассажирское сообщение с Северного железнодорожного вокзала Тель-Авива в Иерусалим через Восточные железные дороги и Рош-ха-Аин. Вскоре железнодорожная ветка с юга Тель-Авива была восстановлена ​​для регулярного движения.

Хотя Израильские железные дороги начали использовать тепловозы в конце 1950-х годов, и линия была отремонтирована, линия J&J не была преобразована в двухколейную конфигурацию, и время в пути все еще было слишком большим. Железнодорожный вокзал Яффо был заброшен, а последний пункт назначения на побережье был изменен на железнодорожный вокзал Тель-Авива Бейт-Хадар (первоначальный Южный вокзал Тель-Авива). Это указывает на то, что линия в городской зоне Тель-Авива была полностью демонтирована и новой конечной станцией является Южный вокзал Тель-Авива. Причины, по которым произошли изменения на линии, заключались в том, что линия вызвала пробки в городе и высокую стоимость земли в районе застройки. Позже министр транспорта Шимон Перес стал главным сторонником отмены линии в пределах города и работал над строительством новой станции (Южный вокзал Тель-Авива) на неиспользуемой земле, предоставленной в качестве компенсации израильским железным дорогам в обмен на районы, по которым проходила железная дорога.

Железная дорога подвергалась многочисленным террористическим атакам в 1960-х годах до Шестидневной войны, в основном из-за ее близости к Зеленой линии и арабской деревне Баттир. 27 октября 1966 года в результате взрыва бомбы на линии был ранен человек.

Позже было построено современное шоссе между Тель-Авивом и Иерусалимом, а железнодорожная линия между двумя городами была заброшена. В 1995 году движение поездов было остановлено в обе стороны. 12 июля 1998 года Амос Узани, генеральный директор Израильских железных дорог, решил полностью закрыть линию. И последний поезд с линии ушел 14 августа 1998 года.

Повторное открытие (2003 - 2005)

Амос Узани попросил министра инфраструктуры Ариэля Шарона выделить ресурсы на капитальный ремонт и реконструкцию линии, но вместо этого было решено развивать железнодорожную линию Тель-Авив-Беэр-Шева и построить новую центральную железнодорожную станцию ​​ближе к центральной автобусной станции Беэр-Шева. .

Между тем, было рассмотрено несколько альтернатив восстановления железнодорожного сообщения между Тель-Авивом и Иерусалимом:

• Маршруты S и S1 - Маршрут S предлагал отремонтировать старый маршрут, сохранив ту же кривую дорогу в горах между Бейт-Шемешем и Иерусалимом, в то время как Rotra S1 предложила построить несколько небольших туннелей и выпрямить кривые на горном перевале.
• Маршруты G и G1 - он предлагал монолитный ремонт старого маршрута и выпрямление кривых путем строительства длинных туннелей вдоль линии.
• Маршруты B, B1, B2, M и M1 - предлагалось построить новую линию из Тель-Авива через Моди-Маккабим-Реут и по шоссе 443 в Иерусалим.
• Маршруты A и A1 - Ветвь Моди-Маккабим-Реут предложил строительство новой линии примерно параллельно шоссе 1.

План строительства новой линии рядом с шоссе 443 (маршруты B, B1, B2, M и M1) был отложен из-за маршрута, идущего вдоль Западного берега. В то время как муниципалитет Иерусалима поддержал маршрут G1, Израильские железные дороги поддержали маршрут S в качестве плана быстрой реализации, за которым последовал маршрут A1. В июне 2001 года министр транспорта Эфраим Снех и премьер-министр Ариэль Шарон решили воспользоваться предложением Израильских железных дорог.

13 сентября 2003 года вновь открылись участок Тель-Авив - Бейт-Шемеш и железнодорожный вокзал Бейт-Шемеш. В апреле 2005 года строительство второй секции началось с открытия железнодорожного вокзала Иерусалим-Малха; Оставшаяся часть этого маршрута до железнодорожного вокзала Иерусалим-Хан, расположенного в более центральной точке Иерусалима, была отменена по просьбе муниципалитета Иерусалима. В церемонии открытия также приняли участие Ариэль Шарон и Биньямин Нетаньяху.

Обновленная линия столкнулась с множеством проблем, особенно на участке Бейт-Шемеш-Иерусалим, и линия не считалась экономически жизнеспособной. Кроме того, запланированная стоимость строительства линии в 330 миллионов шекелей была выше, чем ожидалось, а стоимость линии составила 540 миллионов шекелей. Маршрут XIX века между Бейт-Шемешем и Иерусалимом был с крутыми поворотами. Хотя с этого маршрута есть обзор, изгибы ограничивали типы и скорость поездов, которые могли использоваться на железнодорожной линии. Кроме того, расположение железнодорожного вокзала Малха в Иерусалиме не считалось идеальным, так как он находится на южной окраине города. В конце 19 года (вступает в силу 2006 декабря) было принято решение разделить линейную услугу на Тель-Авив-Бейт-Шемеш и Бейт-Шемеш-Иерусалим. Благодаря этим улучшенным условиям на линии и надежности расписания теперь можно организовывать рейсы в обоих направлениях с различными типами поездов на линии. Однако это значительно увеличило время между Иерусалимом и другими пунктами назначения, кроме Бейт-Шемеша, и разделительная линия была повторно подключена в следующем сезонном расписании. Сам процесс восстановления также подвергся критике, так как ряд исторических зданий, в том числе оригинальные железнодорожные станции Бейт-Шемеш и Баттир, а также каменный мост были разрушены во время строительства.

Продолжались работы по улучшению линии между Нааном и Бейт-Шемешем путем исправления крутых поворотов и строительства мостов вместо железнодорожных переездов. В феврале 2009 года был построен длинный железнодорожный мост на железнодорожном переезде между железной дорогой и шоссе № 3, расположенный недалеко от московского «Йесодот» и бывшей железнодорожной станции Нахаль Сорек, и исправлен крутой поворот сразу после перекрестка. Этот проект может сократить время в пути до Бейт-Шемеша до 10 минут. Железнодорожный мост был построен на другом железнодорожном переезде в нескольких километрах к северу от Хульды. В 2012 году в рамках реконструкции и реконструкции линии Лод-Беэр-Шева был завершен проект по устройству участка между Лодом и Нааном в виде двойной линии. Участок Тель-Авив - Лод был полностью удален с двойной линии в 1990-х годах. Эта часть линии теперь является частью главной линии Израильских железных дорог. Помимо поездов на Бейт-Шемеш и Иерусалим, эта часть линии также обслуживает линии Ашкелона, международного аэропорта Бен-Гурион и Беэр-Шева.

Первоначальная отправная и конечная точки (терминал), железнодорожный вокзал Яфа, были отремонтированы в 2008 году, а железнодорожный вокзал Иерусалима - в 2013 году, чтобы использовать его как конференц-центр. Обе станции не подключены к железнодорожной сети и больше не служат железнодорожными станциями.

Железнодорожное сообщение с Иерусалимом в будущем
В 2018 году новая электрифицированная железнодорожная линия будет завершена с вводом в эксплуатацию новой станции метро в центре Иерусалима, известной как станция метро Binyanei HaUma, которая будет обеспечивать железнодорожное сообщение с Иерусалимом. Станция метро удобно расположена напротив центрального автовокзала и рядом с трамвайной линией Иерусалима. Хотя расстояние между Тель-Авивом и югом Иерусалима по железной дороге Яффо-Иерусалим занимает около 80 минут, новая железнодорожная линия от Тель-Авива до центра Иерусалима будет намного быстрее, и два города будут перемещены примерно за полчаса. Поезда этой линии также будут останавливаться в международном аэропорту Бен-Гурион. Также обсуждались возможности соединения станций Хаума и Малха в один прекрасный день с дополнительной станцией, которая будет построена в центре Иерусалима (возможно, недалеко от Парка Независимости). Однако, учитывая топографически сложный и городской характер маршрута, создание такой связи будет довольно сложным и в любом случае не будет включать первоначальный железнодорожный вокзал Иерусалима, который, вероятно, останется отключенным от железнодорожной сети.

станций 

Оригинальные станции 

Имя / Расположение	Другие (следующие) имена	Дата обслуживания	Расстояние до Яффо	высота
Железнодорожный вокзал Яффо, Яффо / Тель-Авив	-	1892 – 1948	-	-
Железнодорожный вокзал Лод, Лод (Лидда)	-	1892 -	191 км (119 миль)	63 метра (207 футов)
Железнодорожный вокзал Рамла, Рамла	-	1892 -	225 км (140 миль)	65 метра (213 футов)
Железнодорожный вокзал Аль-Седжед, Аль-Седж	-	1892 – 1915	395 км (245 миль)	1.105-183 метров (3.625-600 футов)
Железнодорожный вокзал Дайр Абан, Бейт-Шемеш	Артуф (1918-48), Хартув, Бейт-Шемеш	1892-	503 км (313 миль)	206 метра (676 футов)
Баттир Железнодорожный вокзал, Баттир	-	1892 – 1948	759 км (472 миль)	575 метра (1.886 футов)
Железнодорожный вокзал Иерусалима, Иерусалим	Станция Хань	1892 – 1998	866 км (538 миль)	747 метра (2.451 футов)

Пост-добавленные станции 

Имя / Расположение	Дата обслуживания	высота		примечания
Тель-Авив, железнодорожный вокзал Бейт-Хадар (таможня), Тель-Авив	1920 – 1970	~ 10 метров (33 футов)
Южный вокзал Тель-Авива, Тель-Авив	1970 – 1993	~ 20 метров (66 футов)		Сегодня он служит учебным полигоном Израильских железных дорог.
Кефар Хабад Железнодорожный вокзал	1952 -	~ 30 метров (98 футов)
Северный вокзал Тель-Авива (Бней-Брак - Рамат-ха-Хаял)	1949 - 1990-е, 2000-настоящее время	~ 10 метров (33 футов)		Это не место, где она находилась в 1892 году.
Железнодорожный вокзал Вади-аль-Сурар (Нахаль Сорек)		~ 100 метров (330 футов)		Сегодня он служит местом встречи.
Железнодорожный вокзал Дайр аш-Шейх (Бар Гиора)		~ 400 метров (1.300 футов)		Сегодня он служит местом встречи.

Станции не на исходной линии 

Станции Тель-Авива - это станции, используемые на железнодорожных линиях Тель-Авив-Центральный, Тель-Авив-ха-Шалом и Тель-Авив-ха-Хагана, но не в первоначальной схеме линии 1892 года. Все эти станции расположены между двумя полосами движения автомагистрали Аялон.

Значение и влияние
Железная дорога была крупнейшим проектом гражданского строительства в палестинском регионе в то время и считается одним из крупнейших завершенных по сей день. Железная дорога сыграла важную роль в открытии Иерусалима для современного туризма и в развитии Иерусалима за стенами Старого города. Села Меррилл рассказал в журнале Scribner's Magazine, что реальная важность строительства железной дороги заключается не в 87-километровой железнодорожной линии. Однако, по словам Меррилла, все железнодорожные расходы, понесенные Османской империей, были направлены на то, чтобы попытаться сдержать западную цивилизацию. Еще до того, как железная дорога была завершена, земля рядом с железнодорожным маршрутом значительно подорожала. Однако реальная территория вокруг Иерусалимского железнодорожного вокзала не развивалась быстро, так как для строительства предпочитались частично ровные и возвышенные участки.

Он поддержал разрешение немецким организациям доставлять больше строительных материалов на железнодорожную ветку в Иерусалиме в 1890-х годах. В начале 20 века немецкая колония стала привлекательным местом для тех, кто ищет превосходное транспортное обслуживание. Кроме того, благодаря возможности транспортировки больших объемов пресной воды в город из других источников подземных вод, здоровье населения в Иерусалиме значительно улучшилось, что позволяет городу расширяться и дальше. «Прибытие железной дороги сильно повлияло на Иерусалим, - говорит аул Коттерелл. Что еще более удивительно, учитывая, что в первое десятилетие существования железнодорожной линии город Иерусалим едва производил достаточно вина, овощей или крупного рогатого скота, в которых он нуждался в этот период, население города почти удвоилось. он написал.

В Яффо к 1900 году железная дорога способствовала росту населения города до 40.000 94 [XNUMX], и это оказало положительное влияние на культуру. На железнодорожную компанию также произвело впечатление регулирование местного времени: чтобы стандартизировать время на железной дороге, отсчитывали время от восхода до захода солнца и соответственно переводили восточные часы. Железнодорожная компания призвала Элиэзера Бен-Иегуду написать стихотворение о железной дороге, а слова Ракевет (поезд) и Катар (локомотив) были придуманы для еврейского языка, предложенного Йехиелем Майклом Пайнсом и Дэвидом Йеллином, соответственно.

Сразу после строительства железной дороги были представлены планы аналогичных железнодорожных проектов по всей Палестине. 9 ноября 1892 года, всего через 6 недель после официального открытия линии, инженер Джордж Франджие, который участвовал в строительстве главной линии, предложил построить трамвайную линию в Иерусалиме, которая соединит Айн-Карем и Вифлеем. Три недели спустя, 3 ноября, Франджие представил свой план аналогичной трамвайной линии, на этот раз в Яффо. Трамвайные планы никогда не были реализованы, потому что они не считались доступными. Другой план, представленный Франджие, касался системы водоснабжения, которую невозможно было построить для Иерусалима, в котором не хватает воды для растущего населения города.