Локомотивы, которые тянут грузовые поезда или перевозят пассажиров, являются умными электростанциями железнодорожной сети. Франк Шлейер, руководитель отдела локомотивной платформы в Alstom, работает с тяжелыми локомотивами уже два десятилетия и объясняет, как эта «железнодорожная строительная техника» становится все более экологичной благодаря постоянным инновациям.
Франк Шлейер (Frank Schleier) возглавляет продуктовую платформу для локомотивов в Alstom. Он начал свою карьеру в 1992 году в качестве инженера-электрика, работая в международных проектах в различных секторах в области управления тендерами, продаж и управления проектами. Двадцать лет назад он присоединился к железнодорожной отрасли и работал с локомотивами. Благодаря своим ведущим позициям в области управления проектами, управления продуктами и разработки, он нашел путь к тому, где он находится сегодня. Франк Шлейер возглавляет сегмент электрических железных дорог в торговой ассоциации ZVEI с 2020 года. Поскольку она много путешествует, она старается экономить время по выходным, чтобы заниматься досугом, например кататься на электровелосипеде, играть в карты с семьей и друзьями, а также ходить в походы в лес или на виноградники возле своего дома.
Локомотив — это мозг поезда, способный тянуть за собой все вагоны, входящие в состав поезда. Локомотив должен быть очень тяжелым, чтобы обеспечить необходимое тяговое усилие, прикладываемое к путям и, как правило, впереди поезда. Напротив, другие типы поездов, такие как высокоскоростные поезда, метро или монорельсы, производятся в виде электропоездов (электропоездов), где каждый вагон имеет свой собственный источник энергии. Большинство наших локомотивов электрические и 80% используются для грузовых перевозок. Стандартный европейский 4-осный грузовой электровоз имеет тягу 300 килоньютонов и потенциально может тянуть 60 или 70 вагонов в зависимости от загрузки каждого вагона, но с большегрузными локомотивами мы легко можем дойти до 120-150 вагонов с тоннажем.
Какие типы локомотивов есть у Alstom?
Новое портфолио Alstom охватывает более или менее все типы локомотивов: малые маневровые локомотивы, магистральные локомотивы, пассажирские локомотивы и большегрузные локомотивы. Разное использование означает разные технологии. Грузовым поездам нужна только муфта и тормозная трубка для соединения с другими пассажирскими вагонами. Для сравнения, локомотиву пассажирского поезда требуется гораздо больше функций, таких как системы информирования пассажиров, системы открывания дверей, а также подача тепла и кондиционирования воздуха от локомотива.
Для конкретных клиентов мы разработали универсальный локомотив, который можно использовать для пассажирских перевозок днем и грузовых перевозок ночью, что обеспечивает более быструю окупаемость инвестиций.
Мы также улучшили функциональность последней мили для магистральных поездов и добавили небольшой дизельный двигатель для маневрирования без маневрового локомотива. Следующим шагом, над которым мы сейчас работаем, является аккумуляторная батарея последней мили, которая заменит дизельный двигатель.
Также в Европе Alstom является лидером в поставке сигнального оборудования Atlas для Европейской системы управления поездом (ETCS), и в настоящее время мы предлагаем его для Европейской системы управления поездом (ETCS).
Следующим шагом является автоматическая работа поезда. Первые операции уже успешно проведены. Нидерланды за последние шесть месяцев. Теперь мы рассмотрим, как ввести эту систему в реальную эксплуатацию: это должна быть простая линия без взаимосвязей.
Еще одна инновация, которую мы представляем, — цифровая автосцепка. В настоящее время сращивание выполняется вручную, но с 2025/26 года мы проведем первый тестовый запуск цифрового автосцепного устройства на грузовой линии в Европе.
Наибольший успех локомотивов Alstom приходится на Европу, Индию и Казахстан. Не могли бы вы объяснить, как мы добились лидерства на рынке в этих областях?
Часто мы лучше всего реагируем на требования заказчика, потому что в некоторых случаях наша продукция конкурентоспособна. Мы также очень хороши в локализации. Возьмем Индию: мы построили завод по производству локомотивов в Бихаре, одном из самых бедных районов Индии, и подстегнули местную экономику, создав магазины, школы, здравоохранение и образовательный центр, а также обеспечив электроэнергией близлежащие деревни. . Alstom может изменить ситуацию, и она действительно делает очень хорошую работу.
Еще одним фактором являются различные размеры и стандарты рельсов. Во всех этих странах разная ширина колеи и разные нормы, и мы можем адаптироваться ко всем рынкам.
Кроме того, у нас есть сервисные сети по всему миру. Если срок службы локомотива составляет 30 лет, компьютерные системы со временем изменятся. Наши сервисные бригады разработают решения для обслуживания клиентов на протяжении всего срока службы локомотива. Опять же, не все могут это обеспечить.
Какие основные проекты вы возьмете на себя и что в них интересного?
Начиная с Европы, мы продолжаем поставлять парк Traxx и постепенно устанавливаем сигнальное оборудование Atlas.
Второй — тепловоз ВАГ-12, который мы поставляем. Министр транспорта Индии заявил, что это лучший локомотив на рынке. Мы очень успешно выполняем контракты, и программа включает производство 110 локомотивов в год и будет продолжаться еще шесть лет. Поскольку индийский рынок растет в геометрической прогрессии, в течение следующих 6 лет возникнет дополнительный спрос примерно на 3.000 локомотивов.
Локомотив, который мы поставляем в Южную Африку, — это тяжелый зверь — 4.000-осный локомотив на метре пути, размером с трамвай, тянущий 6 тонн угля. У нас 90% отечественного производства, и мы были упомянуты в Ассамблее как единственный подрядчик среди четырех подрядчиков, который добился этого и выполнил контракт. Это дает нам возможность вести дела с частными клиентами, появившимися в результате либерализации рынка.
Какие планы у локомотивов в ближайшем будущем?
В Европе мы работаем над повышением производительности и сокращением потребления электроэнергии. У нас есть длинный список идей, которые могут сократить потребление электроэнергии на 7-8%, например, помощь водителям в оптимальном торможении.
Мы также работаем над технологией топливных элементов для локомотивов, которые не используют экологически чистое электричество. Например, электрификация будет очень дорогостоящей на рынке Северной Америки, поскольку сеть очень большая. В ближайшие 2-3 года мы испытаем первые прототипы на трассе. Мы также работаем над решением по замене дизельных двигателей батареями. Такие гибридные решения обеспечивают повышение эффективности от 35% до 40%. Вторым шагом всегда является интеграция этих инноваций в существующие или новые продукты.